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David Wortmann: Hallo und herzlich willkommen. Mein Name ist David Wortmann. Wir sind hier wieder beim Deep Dive Cleantech Podcast von Digital Kompakt. Heute habe ich einen sehr spannenden Gast hier, nämlich Christoph Weigler. Er ist Geschäftsführer von Uber Deutschland. Hallo Christoph.
Christoph: Hallo David. Danke für die Einladung.
David Wortmann: Wir treffen uns ja in Zeiten von Corona. Wir alle wissen nicht, wie lange diese Zeit andauern wird. Aktuell befinden wir uns noch im Homeoffice und du wahrscheinlich auch. Genau.
Christoph: Ich sitze hier zu Hause und hoffe, dass meine beiden Kinder uns nicht stören, während wir telefonieren. Das ist bei einigen Videocalls schon passiert. Aber das ist ja auch irgendwie das Spannende an der Zeit, dass man mal in einem ganz anderen Kontext arbeitet und auch irgendwie so die Familie anders noch in den Alltag integriert, als man es vielleicht sonst im Büro schafft.
David Wortmann: Total. Und das ist, glaube ich, auch hoffentlich etwas, was wir auch in die neue Zeit hinübernehmen können, dass es auch völlig okay ist, wenn man zwischendurch die Kinder dann auch mal in so einen Podcast vielleicht auch mal reinlaufen kann. Aber vielleicht schnell zum Thema. Wie geht es euch denn als Firma? Seid ihr jetzt alle im Homeoffice? Die Fahrer wahrscheinlich nicht, oder?
Christoph: Ja, auf jeden Fall. Natürlich uns betrifft diese Corona-Krise auch sehr deutlich. Und genau, das Team ist mittlerweile im Homeoffice. Und wie du sagst, das bringt ganz andere Herausforderungen mit sich, wenn man dann nicht mehr im Büro die Kollegen trifft. Bringt auch viele Chancen mit sich, glaube ich. Auch insgesamt, dass die Gesellschaft sich ein bisschen mehr daran gewöhnt, mal Videocalls auszuprobieren und vielleicht auch die eine oder andere Geschäftsreise in Zukunft dann mal durchzuführen. hinterfragt werden kann. Was das Business angeht, natürlich die Nachfrage geht dann stark runter. Ist natürlich auch völlig richtig, dass die Menschen jetzt zu Hause bleiben. Es ist aber doch noch so, dass auch Fahrer, sowohl Taxifahrer als auch Mietwagenfahrer, wir arbeiten ja in Deutschland da mit unterschiedlichsten Partnern zusammen, noch aktiv sind. Fokussiert natürlich aktuell darauf, um auf einem deutlich niedrigen Niveau Menschen, die unbedingt zur Arbeit oder ins Krankenhaus oder zur Apotheke kommen müssen, noch von A nach B zu bewegen. Also das geht schon weiter, das Geschäft, aber natürlich sind wir auch im Rückgang der Nachfrage.
David Wortmann: Habt ihr dennoch aktuell das Gefühl, dass Menschen, die normalerweise die öffentlichen Verkehrsmittel genutzt hätten, jetzt dann vielleicht doch Dienstleistungen wie Uber dann auch in Anspruch nehmen, weil sie das Gefühl haben, dass sie mit weniger Sozialkontakten unterwegs sein können? Oder verlagert sich das dann doch eher auf das Individualverkehrsmittel wie das Auto?
Christoph: Es ist schwer zu sagen zur aktuellen Stunde, wie sich das genau entwickelt. Wir haben da jetzt auch alle Hände voll zu tun, die Krise zu bewältigen. Wir haben ja auch ein paar Partnerschaften, die wir zum Beispiel mit der Charité in Berlin machen, wo wir versuchen zu unterstützen oder auch in München hier mit ein paar Kliniken. Das heißt, wir fokussieren uns ein bisschen mehr auf die Krisenbewältigung gerade. Die Analyse, wie sich die Nachfrage verschoben hat, haben wir jetzt noch nicht angestellt. Ich denke auch nicht unbedingt, dass es da eine nachhaltige Verschiebung geben wird. Was wir schon tun, ist aber natürlich unseren Beitrag zu leisten, dass die Fahrzeuge möglichst sicher sind. Also wir haben da auch mit unseren Partnern diskutiert und die Fahrzeuge werden jetzt noch gründlicher als in der Vergangenheit gereinigt. Oder wir haben jetzt auch Plastiktrennung zwischen Fahrer und Mitfahrern eingebaut. Wir schreiben jetzt eben auch vor, dass Fahrgäste nur noch hinten einsteigen zum Beispiel. Und wir diskutieren eben auch, wie man Masken perspektivisch einsetzt in diesen Fahrzeugen. Da kommt natürlich vieles zusammen, über das man nachdenken muss. Und wir versuchen eben, dass Uber als Dienstleistung so sicher wie möglich ist. Wie sich jetzt der Nachfrage genau verschiebt, das ist noch ein bisschen zu früh, um diese Aussage treffen zu können.
David Wortmann: Das ist wahrscheinlich auch ein Stück weit sekundär aktuell. Lass uns doch mal ganz grundsätzlich nochmal über Uber sprechen. Viele kennen Uber. Ich glaube, es gibt wahrscheinlich wenige Menschen, die Uber gar nicht kennen. Aber wahrscheinlich ist nicht jeder auf dem aktuellen Stand. Vielleicht kannst du mal ganz grundsätzlich, vielleicht global auch gerne anfangen. Wo kommt ihr her und wo steht ihr aktuell als Unternehmen?
Christoph: Ja, sehr gerne. Also Uber ist gar nicht so alt. Jetzt keine zehn Jahre alt. In Kalifornien mal gegründet mit der Eigentlich ganz einfach eine Idee, dass man doch das Smartphone, was irgendwie damals aufkam und die ganzen Apps, die irgendwie entwickelt worden sind, auch dafür nutzen können sollte, irgendwie sich von A nach B zu bewegen. Weil das da eigentlich damals noch dieser Mobilitätsbereich durch digitale Technologien noch gar nicht so betroffen war. Und dann hat er damals gegründet, Travis Kalanick, mit ein paar Geschäftsfreunden Uber gegründet, mit der Idee so, hey, ich will einfach auf den Knopf drücken und dann soll mich hier jemand mit dem Fahrzeug abholen und von A nach B fahren. Und all den Hassle, den man vielleicht sonst hat, sage ich mal, verbessern. Und aus dieser, sage ich mal, ganz einfachen Idee ist dann superschnell eben eine globale Firma geworden, die mittlerweile in, ich glaube, 700 Städten circa arbeitet. unterschiedlichste Geschäftsmodelle anbietet. Also global ist es so, wir haben unser typisches Mobilitätsgeschäft, wo wir Fahrten vermitteln mit unterschiedlichsten Vehikeln, sei es ein Taxi, sei es ein Mietwagen, sei es ein Scooter in Ostasien, auch ein Moped, wo man hinten mit drauf fährt. Das ist unser Kerngeschäft auf jeden Fall. Dann gibt es noch ein paar andere Standbeine. Uber Eats, Essenslieferung, das ist global ein unheimlich großes Geschäft von uns, ist in Deutschland noch nicht aktiv, aber ist sicherlich auch was, was wir uns immer anschauen. Dann gibt es auch noch das Thema Jump, wo wir jetzt in die Mikromobilität gehen, was es auch in Deutschland gibt, eben E-Bikes, E-Scooter, all diese neuen Formen. Wir sind aber auch mittlerweile zum Beispiel mit Uber Freight unterwegs, wo wir die Effizienz im Lkw-Verkehr erhöhen. Das ist ein ganz anderes Themengebiet, aber die gleiche Technologie. Wir bringen Angebot und Nachfrage zusammen und nutzen das. smarte Technologie, um die Auslastung zu erhöhen. Und da nutzen uns eben Firmen, die irgendwie Güter transportieren wollen und sagen, ich möchte gerne diese Ladung von an dem Tag dahin verschicken. Könnt ihr mir irgendeinen LKW vermitteln, der vielleicht eh leer gerade diese Strecke fährt? Und diese Idee, Effizienz zu erhöhen und auch Leerkilometer zu reduzieren, funktioniert da auch. Und das ist Uber Freight, auch ein spannendes Geschäft, machen wir auch in Deutschland zum Beispiel. Und dann gibt es noch so ein paar Moonshots, wo wir an fliegenden Taxis arbeiten oder an autonomen Fahrzeugen. Und das ist was, was heute noch nicht im kommerziellen Einsatz live ist. Aber das ist eigentlich mal so die große Bandbreite. Wirklich mittlerweile eine Firma, die in so gut wie jedem Land auf der Welt aktiv ist und unterschiedlichste Dienste anbietet. In Deutschland ist es so, dass wir uns besonders auf Mobilität fokussieren. Das heißt, wir haben in Deutschland ein Produktportfolio, Was das klassische Uber ist, ich drücke auf den Knopf, mich holt ein Fahrzeug mit Fahrer ab. Da haben wir unterschiedlichste Segmente. Da gibt es das klassische Taxi, was man vielleicht auch gar nicht denkt so aus der Geschichte, aber ganz viele über tausend Taxifahrer zum Beispiel in Berlin nutzen die Uber-App und lassen sich Fahrten vermitteln. Dann haben wir UberX, das ist unser globales Hauptprodukt, wo wir in Deutschland mit professionellen Fahrern auch arbeiten, die aber keine Taxifahrer sind. wo man eben auch sich eine Fahrt bestellen kann. Dann haben wir Uber Green in Deutschland, das sind rein elektrische Fahrzeuge, mit denen man von A nach B fahren kann. Wir haben auch die Pedelecs, also Elektrofahrräder in Berlin und München aktiv, die man über die gleiche App buchen kann. Und auch die E-Scooter, das ist so das letzte, was wir gelauncht haben. Das heißt, wir sind wirklich ein ziemlich breit aufgestellter Mobilitätsanbieter. Ich würde es einfach so beschreiben, egal wie ich von A nach B durch die Stadt kommen möchte, auf der Uber-App gibt es eine super Auswahl an verschiedenen Optionen und alles halt in der gleichen App mit der gleichen Zahlungsfunktion nutzbar. Und ich glaube, in die regionale Expansion sind wir auch stark gegangen in den letzten Jahren, sind mittlerweile in acht Städten aktiv. Also die großen deutschen Städte, die man kennt, Berlin, München, Köln, Hamburg, Stuttgart, Frankfurt, Duisburg ist so die letzte Stadt, die wir gelauncht haben. Und haben auch jetzt gerade Piloten im ländlichen Raum gestartet, letztes Jahr in Kirchheim bei München, um also zu testen, geht das eigentlich auch wirklich auf dem Dorf in Anführungsstrichen und sind auch gerade dabei, noch ein paar neue so ländliche Raumpiloten zu starten. Also das ist nochmal der Stand, wo wir gerade stehen in Deutschland.
David Wortmann: Das war ja wirklich schon ein wahnsinniger Rundumschlag. Und man merkt, dass sich Uber, was wahrscheinlich viele abgespeichert haben, sich vom Ridesharing-Anbieter zum wirklich allumfassenden Mobilitätsanbieter weiterentwickelt hat. Das ist wirklich sehr beeindruckend. Wenn wir jetzt mal auf Deutschland gehen Ihr habt es ja am Anfang auch nicht so ganz einfach gehabt. Vielleicht kann man da auch nochmal mit so ein paar vielleicht Altinformationen auch nochmal aufräumen. Ihr seid ja sozusagen als großer Wettbewerber der klassischen Taxibranche für viele angesehen. Es gibt immer noch große Diskussionen darum. Vielleicht kannst du da auch nochmal ganz kurz den aktuellen Stand geben, wie Uber jetzt heute in Deutschland die Dienstleistungen anbietet und was euch vielleicht dennoch auch noch vom normalen Taxigewerbe, Ja, ich glaube, du hast völlig recht.
Christoph: Die Wahrnehmung von Uber in Deutschland ist auch sehr stark durch unseren Markteintritt, damals jetzt glaube ich vor mittlerweile fast sechs Jahren bestimmt, wo wir ein Stück weit vor meiner Zeit, insofern kann ich da auch frei und ehrlich drüber reden, ich glaube schon so ein bisschen der Cowboy-Ansatz ein Stück weit war, wo man eben genau versucht hat, das, was man in Kalifornien macht, eins zu eins so in Deutschland umzusetzen, ein Stück weit unabhängig davon, ob das im rechtlichen Rahmen überhaupt möglich ist. Und ich glaube, das ist auch eine Phase, wo wir viele selbst verursachte Probleme ausgelöst haben, die zum Beispiel auch dann zu Konflikten mit den Kollegen aus dem Taxigewerbe geführt hat, wobei wir uns eben auch sehr aggressiv positioniert haben als ein Wettbewerber. Ich glaube, so ein Stück weit Meine Aufgabe, als ich dann vor viereinhalb Jahren zu Uber kam und auch in den letzten Jahren war es auch sicherlich ein Schwerpunkt, das Modell so anzupassen, dass es wirklich zum einen in den deutschen Rechtsrahmen passt, aber auch die deutschen Nutzer abholt und das anbietet, was die Nutzer wollen. Und ich glaube, da haben wir jetzt unheimlich viel geschafft und sind jetzt wirklich so aufgestellt, dass es ein Produkt ist, was es so nur in Deutschland gibt, was genau für den Markt maßgeschneidert ist und was auch eine ganz andere Partnerschaft mit den Städten irgendwie ermöglicht. Ganz konkret ist es eben so, dass wir nur mit professionellen Fahrern arbeiten, im Gegensatz zum ursprünglichen Staat, wo wir ja mit Privatleuten auch zusammengearbeitet haben. Das heißt, wenn ich Uber nutze, in Deutschland sitzt da immer ein professioneller Fahrer, der einen Personenbeförderungsschein hat, das Fahrzeug ist für gewerbliche Personenbeförderung versichert etc. Und wir setzen da auf zwei grundsätzliche Modelle. Einmal das klassische Taxi, wie du schon sagst. Das ist ein Teil, wir vermitteln auch an Taxen. Dann gibt es in Deutschland aber auch etwas, was sich Mietwagen nennt. Und das ist nicht der Mietwagen, den ich bei Europcar ausleihe und alleine fahre, sondern das ist ein Mietwagen mit Chauffeur. Das gibt es in Deutschland schon seit vielen Jahrzehnten, dieses Konstrukt. Und das ist eben etwas, was wir nutzen. Und der Unterschied zum Taxi ist eben, die sind nicht gelb, sondern müssen oder dürfen auch gar nicht erkennbar sein. Aber auch preislich sind sie eben nicht an den Taxitarif gebunden, sondern sind da flexibler und haben aber auch andere Pflichten. Insofern gibt es gewissermaßen Unterschiede, aber wir setzen auf diese beiden Segmente und das ermöglicht uns eben, unterschiedliche Produkte für unterschiedliche Zielgruppen auch anzubieten.
David Wortmann: Wenn ich das Richtige nochmal wiedergebe, ist ja der Unterschied zwischen dem Mietwagengeschäft, unter dem ihr dann auch mitfallt, und dem Taxigewerbe, dass ihr nicht einfach anhalten könnt unterwegs. Das kann ein Taxifahrer immer machen. Ein Mietwagen muss sozusagen irgendwo hingeholt werden. Aber ihr müsst sozusagen auch zur Annahme eures Geschäftes oder eure Fahrer, die euch als Plattform nutzen, müssen sozusagen dann auch wieder an ihren Geschäftssitz zurück, um sozusagen die neuen Fahrten entgegenzunehmen. Das ist ja ein völliger Anachronismus, oder nicht? Also im Zeitalter der Digitalisierung ist wo ich ja sozusagen in Echtzeit den Fahrer sehe und der Fahrer sieht den potenziellen Fahrgast, dann wieder zurück zum Geschäftsitz fahren zu müssen, das muss doch geändert werden, oder?
Christoph: Ja, es ist auf jeden Fall so, dass die Gesetze, die diesen Bereich regulieren, die sind unheimlich alt. Die letzte Reform war in den 80er Jahren. Die Ursprünge kommen so aus den 20er, 30er Jahren. Da wird auch von Kraftroschken geredet in den Texten. Also es gibt so ein bisschen Einblick, wie up-to-date das ist. Und natürlich ist es eine Riesenherausforderung, jetzt ein Geschäftsmodell, was auf dem Smartphone basiert, was technologiebasiert ist, in Einklang zu bringen jetzt mit einem Rechtswerk, was halt so alt ist. Und da gibt es eben so ein paar Themen, wo ich auch sage, wie du auch richtig ansprichst. da gibt es noch Modernisierungsbedarf. Und ein gutes Beispiel, was du gerade genannt hast, ist, es gibt eben diese Mietwagenregelung, dass die nach jeder Fahrt erstmal leer zum Betriebssitz zurückkehren müssen. Das kommt aus einer Zeit, wo man gesagt hat, die einzige Möglichkeit, wie du eigentlich eine Fahrt bekommen kannst, wenn du nicht zu Hause bist, ist halt, dass dich jemand einfach ranwinkt an der Straße. Und das soll eben den Taxen vorbehalten sein, weil man eben auch aus Kundenschutz und aus Konsumentenschutz, also aus Verbraucherschutz, sicherstellen wollte, dass da jetzt nicht irgendwelche Leute rumfahren und versuchen, zu irgendwelchen Preisen, die nicht klar sind, irgendwelche Leute auf der Straße einzusammeln. Das ist natürlich gar nicht das, was heutzutage das Geschäft ist. Heute drückt jemand in der App auf einen Knopf und dann soll eben eine Fahrt bestellt werden. Aber das ist eben noch ein Überbleibsel. Und was das natürlich auslöst ist, stell dir mal vor, du hast in Berlin Mitte deinen Betriebssitz, fährst jemanden zum Flughafen Schönefeld und da wäre jetzt jemand, der will wieder mit dir fahren und will dich bestellen. Du musst aber, du darfst doch nicht warten auf jemanden, der jetzt vielleicht eine halbe Stunde landet, sondern du musst leer zu deinem Betriebssitz nach Berlin Mitte zurückfahren. Und In Zeiten, wo wir über Fahrverbote aufgrund von Feinstaubemissionen in Städten reden, diese Leerfahrten aufzuzwingen im gewerblichen Bereich, ist natürlich schon sehr bemerkenswert. Insofern glaube ich wirklich, dass das Regelwerk in Deutschland da digitale Geschäftsmodelle nicht so gut möglich macht wie in anderen Ländern und ist auch für mich ein bisschen symbolhaft dafür, wie schwer sich Deutschland teilweise tut auch mit der Digitalisierung. Das ist ja nicht nur in dem Bereich so, sondern ja auch in dem einen oder anderen Bereich ebenfalls.
David Wortmann: Das ist für mich ja auch immer das große Versprechen eigentlich auch der Digitalisierung und auch der sogenannten Sharing Economy, die ihr ja auch ohne Zweifel darunter fällt. Das Versprechen eben da ist, dass man existierende Ressourcen einfach sehr viel effizienter nutzt. Und warum soll man nicht ein existierendes Auto, was schon am Flughafen steht, effizienter nutzen, indem man es eben nicht mit einer Leerfahrt zurückfahren lässt? Habt ihr das Gefühl, dass die Deutschen sich oder Deutschland sich schwer tut damit, weil wir einfach insgesamt uns schwer tun mit der Digitalisierung? Oder sind das manchmal auch so ein bisschen vorgeschobene Gründe, weil man vielleicht Angst hat, dass ein Wettbewerber, ein existierendes Geschäftsmodell, existierender Player da zu stark unter Druck sitzt?
Christoph: Ja, ich glaube schon, dass Deutschland ja sehr erfolgreich war mit der Art und Weise, wie man auch Gesetze weiterentwickelt und dieser sehr konsensorientierte und auch, sage ich mal, sehr stark gesetzliche, Länder- und Bundesebene beides berücksichtigende Art, sage ich mal, Politik zu machen, unheimlich erfolgreich war, weil es eine sehr starke Konstanz und auch Volatilität reduziert. Was ich schon sehe, ist, dass bei so Themen wie Digitalisierung, die einfach in der Taktung passiert, wo sich auch Modelle weiterentwickeln in einer Geschwindigkeit, die deutlich höher ist, als vielleicht in der Vergangenheit war, dass da dieses sehr, sag ich mal, Gemächliche an die Grenzen kommt. Und das ist ein gutes Beispiel, diese Reform in dem Umfeld, die schon seit Jahren diskutiert wird, aber wo eben so ein Stück weit vielleicht der Zug zum Tor auch fehlt. Und ja, und das betrifft natürlich nicht nur uns. Es gibt ja auch unheimlich spannende deutsche Anbieter, die tolle Geschäftsmodelle in dem Umfeld haben, die das genauso sehen. Ein Beispiel ist zum Beispiel Clever Shuttle, weiß nicht, ob Ihr darüber schon mal diskutiert habt, das ist ein deutscher Anbieter auch von so On-Demand-Mobilität, die nur gepoolte Fahrten anbieten, also immer mehrere Personen in einem Auto, rein elektrische Fahrzeuge. Und die haben vor ein paar Monaten angekündigt, sich aus einigen deutschen Städten zurückzuziehen, weil sie ihr Geschäftsmodell in dem Rechtsrahmen eben nicht profitabel betreiben können. Und das ist ja schon spannend, wenn sowas dann nicht geht, weil das muss ja eigentlich jedem klar sein, dass das irgendwie im Interesse aller ist, dass wir Leute überzeugen, das eigene Auto stehen zu lassen, in so voll elektrische geteilte Mobilitätskonzepte zu gehen. Insofern ja, ich warte ich ungeduldig drauf, dass da ein bisschen mehr Zug reinkommt. Es ist aber auch so, muss man fairerweise sagen, die aktuelle Regierung hat es in ihrem Koalitionsvertrag drinstehen, das zu reformieren. Und ich bin da noch optimistisch. Jetzt gibt es gerade natürlich Wichtigeres zu tun, das ist auch jedem klar. Aber ich glaube, sobald wieder ein bisschen mehr Freiraum da ist, sollte man sich dem zügig nähern, weil sonst solche Modelle in Deutschland nicht erfolgreich entstehen können und dann werden die deutschen Anbieter da auch nicht international erfolgreich sein können.
David Wortmann: Aber glaubst du nicht auch, dass die Corona-Krise vielleicht auch hier eine gewisse Chance auch für solche digitale Geschäftsmodelle auch bieten kann? Also wir sehen ja gerade einen regelrechten Schub in der Digitalisierung von Arbeitsplätzen. Wir sehen teilweise einen Schub in der Digitalisierung für die Bildung. wird der Funke möglicherweise dann vielleicht auch ein bisschen schneller überschlagen und dass wir dann auch in der Mobilität eine schnellere Digitalisierung hinbekommen.
Christoph: Ja, ist auf jeden Fall ein plausibles Szenario. Ich glaube auch, wie du richtig sagst, wenn man sich so den Lehrbetrieb anschaut und sich überlegt, wie schwer das teilweise war, da virtuell Unterricht zu machen. Und jetzt auf einmal wird es dann möglich. Und auch was das Thema Homeoffice und Videokonferenzen angeht, ist genauso. Es ist schon noch eine Hoffnung, dass, glaube ich, jetzt allen klar wird, wie viel Potenzial auch in Digitalisierung steckt. Und auch wenn man sich anschaut, wie Länder wie Südkorea diese Krise gemeistert haben, ja auch mit einfach technologischen Lösungen zum Wohle der Allgemeinheit zu nutzen. Das muss nicht alles perfekt sein. Es gibt sicherlich da berechtigte Sorgen auch über Datenschutz und so weiter, die man adressieren muss. Aber insgesamt merkt, glaube ich, Deutschland schon, wow, da ist noch viel Potenzial drin, wie man eigentlich auch zum Wohl der Eingemeinheit Technologie besser nutzen kann. Und das wird sich bestimmt auch ein Stück weit im Mobilitätssektor niederschlagen.
David Wortmann: Davon werden ja alle profitieren können. Und eben nicht nur Uber, sondern auch Clevershuttle, wie du schon angesprochen hattest. In Berlin gab es ja auch oder gibt es ja immer noch das Modell von dem Berlkönig. der auch diskutiert wird, ob er weitergeführt werden soll oder nicht. Und vielleicht gehen wir mal ganz kurz noch ein bisschen in die Geschäftsmodelle hinein. Wenn ich das richtig verstanden habe, soll es ja eine sehr enge Verzahnung geben der unterschiedlichsten Modelle. Also von dem normalen UberX-Fahrer, der dann aber auch gleichzeitig Uber Eats, also letztendlich Essenstransporte mit anbieten soll. Geht dieses Geschäftsmodell auf? Sind das eigentlich unterschiedliche Fahrer oder So sozusagen der eine Fahrer, die unterschiedlichsten Dienstleistungen mit anbieten. Also ich fahre die Person zum Schönefelder Flughafen, habe dort vielleicht ein Sushi-Restaurant und bringe dann die Sushi nach Berlin-Mitte wieder zurück und habe dann auch vielleicht irgendein Paket zu transportieren. Geht das so auf?
Christoph: Also erstmal ist es so, dass die unterschiedlichen Modelle in fast jedem Land ein Stück weit anders sind. Und ich glaube, das Grundkonzept ist immer, die vorhandenen Ressourcen durch eine smarte Vermittlungstechnologie möglichst optimal auszunutzen. Einfach mehr Fahrten pro Stunde, mehr Fahrgäste in einem Auto etc., Das Beispiel, das du ansprichst, ich persönlich glaube nicht, dass das in Europa und Deutschland erfolgsversprechend ist. Essen liefert man in Deutschland oder in Europa am besten mit einem Fahrrad oder mit einem Moped oder ähnlichem aus. Ich glaube, mit einem Auto macht das in der Regel wenig Sinn. Aber in anderen Ländern mag das der Fall sein. Wenn man sagt, man transportiert eh jemanden in Südostasien mit dem Moped von A nach B, dann kann man auch noch eine Pizza transportieren. Ich glaube, der Mehrwert, den Geschäftsmodelle wie wir dann leisten in der Mobilität, ist eher, dass eben nicht ein Auto von einer Privatperson genutzt wird, die fährt morgens zur Arbeit, dann steht das Auto sieben Stunden auf dem Parkplatz und fährt wieder eine halbe Stunde zurück. Und das sind diese berühmten fünf Prozent, die dann so ein Auto nur genutzt wird und aber unheimlich viel Parkraum in Anspruch nimmt, sondern dabei. mit diesem Auto kann man 20, 30, 40 Leute am Tag transportieren und man kann einfach mit viel weniger Autos die Mobilitäts- Bedürfnisse der Stadt abdecken. Und ich glaube, da liegt der Mehrwert. Und da mit smarter Technologie, also in anderen Ländern machen wir es zum Beispiel so, dass wir analysieren, wie entwickelt sich die Nachfrage und können schon einem Fahrer sagen, hey, in drei Stunden wird da in der Dorfdisco, weil wir schon wissen, am Freitagabend sind da wieder viele hingefahren, um ein Uhr nachts wird dann viel wieder Nachfrage sein und wo vielleicht sonst Leute nicht abgeholt werden konnten. fahren dann Fahrer hin und holen Leute ab. Das sind so Sachen, wo man einfach Effizienz bringen kann. Vieles davon ist in Deutschland nicht immer möglich aufgrund der Rechtslage. Aber das sind so ein paar Ideen. Ich glaube nicht, dass es so stark wo dann der Fahrer auch die Pizza ausfährt. Das hat sich gezeigt, ist nicht unbedingt effizient. Effizienter ist eigentlich eher, wenn man sich auf Mobilität konzentriert und das so effizient wie möglich macht.
David Wortmann: Aber Uber Eats gibt es ja beispielsweise als Produkt ja in Deutschland noch nicht. Wird es auch in Deutschland noch eingeführt?
Christoph: Genau, also Uber Eats in Deutschland noch nicht. Wir schauen uns das immer wieder an und ich persönlich glaube auch, dass das an der Markt sein kann. Jetzt gerade ist es natürlich so, wir fokussieren uns sehr stark auf das Thema Mobilität, sind da auch nur in acht Städten in Deutschland aktiv aktuell, also da gibt es auch noch ein bisschen Luft nach oben und insofern aktuell ist der Fokus eher auf den Mobilitätsaspekt, aber Essenslieferung ist natürlich unheimlich spannend und jetzt in der aktuellen Zeit sieht man ja auch, da entdeckt vielleicht der eine oder andere Auch nochmal ein Restaurant, was er sonst nicht kannte, über so Lieferportale.
David Wortmann: Neben den normalen Autos seid ihr ja auch mit Elektroscootern unterwegs und mit Fahrrädern. Wie sind denn da eure Erfahrungen? Also gerade jetzt auch im Elektroscooter-Bereich, da gab es ja doch in der Markteinführung im April letzten Jahres, Roundabout war das ja im April, glaube ich, gewesen. Als dann die Verordnung gesetzt worden ist, gab es ja mit einem Schlag, glaube ich, 809 Anbieter. Ich glaube, das Wettbewerbsfeld hat sich auch schon so ein bisschen gelichtet. Wie sind denn da eure Erfahrungen jetzt nach einem Jahr?
Christoph: Super spannend, wie sich das in Deutschland entwickelt. Wir sind ja zuerst mit den Pedelecs, also den Elektrofahrrädern gestartet, haben dann die E-Scooter noch dazugenommen. Und ich glaube, wir unterscheiden uns natürlich ein Stück weit von den anderen, weil bei uns ist das alles auf einer Plattform. Das heißt, ich gebe der App ein, ich will vom Bahnhof zum Potsdamer Platz und dann sagt die App, okay, du kannst dich fahren lassen, das kostet x, das dauert zu lang, du kannst auch ein Elektrofahrrad nehmen oder du kannst einen E-Scooter nehmen. Das heißt, wir sehen eine ganz interessante Verschiebung in unserem Angebot. Wir sehen zum Beispiel, dass gerade in den, sage ich mal, nicht ganz so kalten Monaten dass unheimlich viele kurze Fahrten kannibalisiert werden von Fahrrädern. Also wir sehen zum Beispiel dann morgens um 8 Uhr zur Arbeit. im Sommer geht die Nachfrage nach Fahrzeugen unheimlich runter, aber die Nachfrage nach Elektrofahrrädern schießt durch die Decke. Und das ist für uns ein ganz spannendes Zeichen. Zum einen, glaube ich, weil auch jeder sagen würde, es macht wahrscheinlich mehr Sinn, bei schönem Wetter zur Arbeit mit einem Elektrofahrer zu fahren in der Stadt, als jetzt noch die Stadt mit dem Auto zu verstopfen. Und zum anderen bieten wir unseren Kunden natürlich auch ein breites Spektrum an. Das heißt, man weiß auch, es ist ein bisschen der One-Stop-Shop. Ich kann mir aussuchen, was ich möchte und ich weiß eigentlich, für jeden Mobilitätsbedarf finde ich da was. Insofern, das war unheimlich spannend und wir haben auch unheimlich viel positives Feedback bekommen von unseren Nutzern. Ich würde sogar sagen, fast zu den Fahrrädern mehr als für die Scooter, weil Scooter natürlich zum einen ein Stück weit mittlerweile auch viele andere anbieten und die E-Bikes sehr Alleinstellungsmerkmal sind. Die sind unheimlich robust, sind unheimlich komfortabel. Ich persönlich nutze eigentlich fast die Fahrräder häufiger. Wenn man eine Tasche dabei hat, kann man sie vorne in so einen Korb reintun. Insofern, wir sehen auch, dass das in Deutschland ein bisschen vielleicht sogar noch positiver angenommen wird, auch von Städten oftmals positiver gesehen wird als die Scooter, die ja dann doch auch nicht immer nur positiv gesehen werden. Insofern, ja, unheimlich spannend. Wir sind da sicherlich auch noch am Anfang. Ich glaube schon, dass das ein ganz wichtiger Baustein auch der Mobilität sein wird, diese Scooter und die Bikes. Aber ja, wir sind eine Saison dabei und finden es jetzt erstmal unheimlich spannend, das weiter zu betrachten. Bisher sind wir super happy, wie es läuft.
David Wortmann: Also insofern kannibalisiert ihr euch jetzt nicht jetzt intern, aber es gibt schon so einen gewissen Wettbewerb zwischen den einzelnen Fahrzeugtypen. Das ist sicherlich jetzt auch ein gewisser Lernfaktor, den ihr da ja auch durchgeht, wie viele andere auch. Wie groß ist denn da dann noch jetzt bei den E-Scootern zum Beispiel der Wettbewerb zum Laufen dann noch da? Weil gerade der E-Scooter ist ja, vermuten wir mal so, in den Strecken so zwischen ein und drei Kilometern wahrscheinlich. So ist das so dieser Sweetspot. Ist da nicht sozusagen der größte Wettbewerb sogar auch, das zu Fuß laufen?
Christoph: Ja, also wir haben das nicht repräsentativ untersucht. Ist auf jeden Fall eine spannende Frage. Was wir sehen, ist, dass die Fahrräder wirklich auch für recht lange Distanzen genutzt werden, auch im internationalen Umfeld, auch wirklich für diese Pendelschrecke auch fünf bis zehn Kilometer genutzt wird, weil es eben mit der elektrischen Unterstützung mit 25 kmh kann man viel schneller als man im Auto eigentlich im Stadtverkehr auch nicht. Scooter sicherlich eher für kürzere Strecken. Ich persönlich sehe aber schon auch, und das zeigen auch unsere Nutzerbefragungen insgesamt, dass Uber in all den verschiedenen Chartierungen sehr oft auch ergänzend zum ÖPNV benutzt wird. Also auch in Berlin ist es so, knapp ein Drittel der Fahrten beginnt oder endet an der ÖPNV-Haltestelle insgesamt. Das heißt, wir sehen schon, die Leute nutzen es eher als erste, letzte Meile oder um dann zur S-Bahn zu fahren. Und das zeigt sich eben bei diesen Mikromobilitätsthemen auch. Das heißt, meine Hoffnung ist eher, die Leute sagen, wenn ich zur Bahn fahre, den einen Kilometer, das ist vielleicht noch für manche ein bisschen zu weit zum Laufen, dann nimmt man vielleicht den Scooter. Aber es wird sicherlich im Einzelfall auch denjenigen geben, gerade zu Beginn, die sagen, hey, ich will es mal ausprobieren, ist was Neues, ich fahre jetzt mal mit dem Scooter. Dieser Effekt wird abklingen und dann wird es ganz normal in so eine multimodale Reisekette integriert werden. Und da haben sowohl Scooter als auch Bikes, glaube ich, eine Berechtigung.
David Wortmann: Das heißt, der eigentliche Wettbewerber ist sozusagen das private, eigen, erworbene, genutzte Auto. Du hast den öffentlichen Verkehr oder die öffentlichen Verkehrsmittel gerade schon mehrfach angesprochen. Wie läuft denn da jetzt die Verzahnung? Ihr habt diese Touchpoints, aber werdet ihr sozusagen dort auch als Ergänzung wahrgenommen oder ein Stück weit auch als Wettbewerb vom ÖPNV?
Christoph: Also auch das hat sich total gewandelt, meiner Ansicht nach. Also gerade jetzt in den letzten ein, zwei Jahren haben wir sehr intensive Beziehungen auch mit den deutschen Verkehrsverbänden aufgebaut, sind da im engen Austausch, haben auch damals zum Beispiel, ist auch kein Geheimnis, mit der BVG über diesen Bärkönig geredet und gesagt, hey, wir würden da gerne auch eine Rolle spielen. sind auch aktuell mit dem einen oder anderen Verkehrsverbund in ganz detaillierten Diskussionen eine formale Partnerschaft zu machen. Wir haben das in vielen Ländern, wo man zum Beispiel sagt, wenn du ein Bahn- oder Busticket hast und du kommst vielleicht an der letzten Haltestelle an, für die letzte Meile nach Hause kannst du dann noch Uber nutzen zu einem Festpreis. Sowas könnten wir uns gut vorstellen. Oder in London zum Beispiel kann man in der App auch schon sehen, wann fahren hier die Subways, wann fahren die Busse und sich sozusagen die Reisekette auch im ÖPNV zusammenstellen. Also ich bin fest davon überzeugt, dass wir viel stärker zusammenwachsen werden. Die öffentlichen Verkehrsbetreiber werden ihr Angebot attraktiver machen können, wenn sie so Dienste wie uns integrieren. Und wir können natürlich eine ganz andere Größe auch an Nutzerschaft ansprechen, wenn wir die Leute überzeugen, ihr Auto stehen zu lassen und auf einen Mix aus so Dingen wie Uber und dem ÖPNV zurückzugreifen. Und das ist ja gerade in Deutschland extrem, wenn man sich anschaut, der Modal Split ist ja noch viel stärker als in anderen Ländern so, dass der eigene Pkw das Hauptverkehrsmittel ist für viele.
David Wortmann: Du hattest zum Beginn des Gesprächs den ländlichen Raum angesprochen. Jetzt würde ich mal vermuten, dass es wahrscheinlich für einen Anbieter wie Uber immer attraktiver ist, dort zu fahren. wo die meisten Fahrten anfallen. Und entsprechend sieht man das ja auch in eurem Preisalgorithmus. Wenn Messen sind, dann gibt es natürlich überproportional mehr Autos, die vor Ort sind. Das macht ja auch Sinn, weil es wollen ja auch mehr fahren. Aber welches Angebot könnt ihr denn für den ländlichen Raum machen? Ihr habt ja, glaube ich, auch schon ein paar Pilotprojekte, sogar auch in Deutschland.
Christoph: Ja, absolut. Auch für mich ist das wieder so ein Beispiel. Ich glaube so, dass als ich zu Uber kam, hat man nur über die großen Städte geredet und wenn man den ländlichen Raum angesprochen hat, dann haben so die Kollegen in Kalifornien alle die Augen verdreht. und es hat sich auch total gewandelt mittlerweile. und es gibt auch bei uns im Team jetzt in Deutschland eine eigene Arbeitsgruppe, die sich nur mit dem Thema ländlichen Raum beschäftigt. Für mich ein paar ganz spannende Erkenntnisse geworden. Wir haben zum Beispiel in Kroatien an der Küste mal im Sommer so ein Produkt gestartet und gesagt, komm, wir machen Uber in Kroatien an der Küste auf, weil da gibt es ja ganz viele Touristen und die kennen vielleicht Uber von zu Hause und das ist ein super Produkt. Und dann haben wir das aber einfach laufen lassen den ganzen Winter hindurch und es hat sich herausgestellt, das lief die ganze Zeit weiter. Klar, das Volumen ist runtergegangen, aber die lokalen Bewohner der Küstenstandorte und dieser kleinen Dörfer an der Küste, die haben Uber weiter genutzt, weil die sind halt auch bereit, deutlich länger zu warten. Die haben nicht die Erwartung, wie in London, in fünf Minuten muss ein Auto da sein. Die waren froh, wenn in 15 Minuten ein Auto kam, weil der Bus fährt nur alle drei Stunden durch das Dorf. Und da haben wir so ein bisschen eigentlich fast ohne es zu wollen gemerkt, hey, das kann schon funktionieren, weil die Erwartung der Nutzer auch eine andere ist. Und ich bin auch fest davon überzeugt, dass in Deutschland da ein Riesenpotenzial steckt, auch wirtschaftlich, weil die Hälfte der Deutschen wohnt eben nicht in einer Großstadt. Insofern ist es auch wirtschaftlich sinnvoll. Wir haben jetzt einen Piloten gestartet Ende letzten Jahres in Kirchheim bei München, wo wir mit einer Gemeinde, die so im Speckgürtel von München liegt, aber schon wirklich auch nicht mehr so super angebunden, also nachts fährt keine S-Bahn und auch die Verbindung dann von der S-Bahn in die Gemeinde ist nicht optimal, wo wir jetzt so eine einen Fixpreis in der Gemeinde zur S-Bahn haben, wo man eben zu einem festen Preis von 5 Euro diese Verbindung mit dem ÖPNV herstellen kann. Und nachts, wenn gar kein ÖPNV mehr fährt, zu einem günstigen Fixpreis von der Stadt eben in die Gemeinde fahren kann. Und das hat irgendwie alle Erwartungen übertroffen. Auch der Bürgermeister, glaube ich, mit dem wir da auch eng im Austausch sind, war total begeistert, wie viele der Bewohner das genutzt haben. Und das zeigt einfach, dass es da natürlich nochmal eine größere Lücke gibt im Transport und in der Mobilität. Die haben eben nicht die Bahn und fünf Scooter und drei Carsharing-Anbieter, sondern die haben eigentlich nur den eigenen Pkw. Und insofern sind wir total optimistisch und wollen jetzt auch Berliner Umland, Brandenburg nochmal so einen Piloten starten. Und genau, ich glaube, da kann wirklich was funktionieren. Aber da kommt eben diese restriktive Rechtslage einem noch mehr in die Quere als vielleicht in der Stadt. Wenn ich diese Rückkehrpflicht nochmal aufgreife vom Anfang des Gesprächs, als in Berlin mache ich das, weil es gibt so viel Nachfrage, dann lebe ich mit dieser gewissen Ineffizienz. zu einer Dorfdisco fahre und mein Betriebssitz ist aber 30 Kilometer weit weg. Wenn ich jetzt sage, ich muss jetzt 30 Kilometer zurückfahren zu meinem Betriebssitz, obwohl ich weiß, in zehn Minuten kommt wahrscheinlich jemand aus der Dorfdisco und will nach Hause fahren, das aber nicht darf, dann macht es das halt fast unmöglich. Und das ist so ein bisschen die niedrig hängende Decke des Gesetzes, gegen die man im ländlichen Raum dann oft stößt.
David Wortmann: Ein Argument des klassischen Taxigewerbes ist ja auch immer gewesen, dass man eine gewisse Daseinsvorsorge sozusagen darstellt. und dann auch in Gebieten fährt, wo es eben nicht kostendeckend ist. Höre ich jetzt sozusagen heraus, dass ihr kostendeckend im ländlichen Raum fahren könnt? Oder ist es die Hoffnung da, dass es sozusagen kostendeckend wird, weil einfach dieses Angebot, wenn es weiter ausgebaut wird, dann auch irgendwann mal kostendeckend sein wird? Oder kalkuliert ihr sozusagen auch so ein bisschen sozusagen, habt ihr so eine Querschnittssubventionierung sozusagen von der Stadt in das Umfeld hinein?
Christoph: Ja, also aktuell verdienen wir sicherlich noch kein Geld mit diesen Piloten, aber wir sehen schon, dass nicht so viel fehlt. Also dass man halt, wenn man es effizient macht und auch eben maßschneidert, so dass es auf die jeweilige Situation passt, dass man nah dran kommt. Und ich kann mir schon vorstellen, dass es perspektivisch auch so ist, dass man vielleicht in einer großen Stadt wie Berlin etwas mehr verdient und dann vielleicht im ländlichen Raum weniger oder auch gar nichts und das dann ein Stück weit quer subventioniert. Das kann ich mir alles vorstellen und wir sind da auch auf jeden Fall bereit zu, weil wir sehen natürlich auch, das sind vielleicht auch Nutzer, die dann nochmal in der Stadt ziehen oder die dann in der Stadt, wenn sie da arbeiten, auch mal Uber nutzen. Insofern mag das vielleicht sogar auch wirtschaftlich sinnvoll sein, da auch vielleicht nicht ganz so profitable Strecken trotzdem anzubieten. Ich glaube, das mit der Daseinsvorsorge ist unheimlich wichtig und natürlich ist Mobilität auch ein gewisses Grundrecht und führt auch dazu, dass die Lebensverhältnisse in nicht so urbanen Gemeinden weiterhin attraktiv sind. Denn die Realität ist natürlich die, dass in knapp einem Drittel der Gemeinden in Deutschland auch heute schon kein Taxi mehr verfügbar ist. Und das ist ja, wenn man mal mit Landräten oder Bürgermeistern von ländlichen Regionen redet, Da ist meistens gar kein Taxiunternehmen oder Mietwagenunternehmen mehr da. Und auch in Kirchheim, wo wir sind, da gibt es eben ein einziges Taxi. Das kann natürlich auch nicht die Mobilitätslücke alleine schließen. Insofern, ich glaube, wir müssen alle zusammenarbeiten und wir sind auch total offen, auch Taxen zu integrieren in diesen Bereichen und wollen das jetzt übrigens auch in Kirchheim zum Beispiel machen, da die Taxen in der Region auch integrieren. Insofern alleine kann es keiner schaffen. Die Herausforderungen der Mobilität müssen von all den Anbietern, ÖPNV, Uber und alle anderen gemeinsam gelöst werden. Und wir sind aber bereit, ein Teil der Lösung zu sein.
David Wortmann: Das klingt sehr integrierend. Ich denke mal, auch der Mobilitätsmarkt, auch die Mobilitätswende muss von Wettbewerb leben. Man muss sich immer wieder reiben. Dadurch kommen Innovationen zum Tragen. Dadurch werden auch durchaus die Kosten gesenkt für den Verbraucher am Ende des Tages. Was sind denn für euch jetzt so die großen Herausforderungen oder die nächsten großen Pläne in Deutschland?
Christoph: Ja, also ein ganz wichtiges strategisches Thema ist für uns das Thema Elektromobilität. Ich komme gerade aus einem Gespräch, wo wir so ein bisschen die Pläne für die nächsten Monate uns auch gelegt haben. Auch welche Modelle können da sinnvoll sein, mit Partnern diskutiert, was funktioniert in der Praxis, was ist überhaupt verfügbar auch. Das ist ja auch ein Thema in dem Kontext. Wir wollen in jeder Stadt ein funktionierendes Uber Green Produkt haben. Und Uber Green bei uns heißt eben lokal emissionsfrei, rein elektrisch. Haben wir schon in vielen Städten, gerade in München und Berlin, auch schon wirklich ein großes Angebot. Aber das wollen wir noch weiter ausbauen. Und uns ist klar, dass, sag ich mal, perspektivisch 10, 20 Jahren natürlich urbane Mobilität dann wahrscheinlich nicht mehr mit Verbrennungsmotoren stattfinden wird. Anderes großes strategisches Thema, haben wir gerade darüber gesprochen, ist der ländliche Raum. Das haben wir wirklich jetzt als eine Top-Priorität für uns benannt und wollen da in diesem Jahr noch mehrere weitere Piloten starten. Und sobald, sage ich mal, die aktuelle Krise etwas bewältigt ist, wollen wir uns dem wieder annehmen. Und dann auch der weitere Ausbau unserer Plattformstrategie, die eben ist, diese Mikromobilität mit Scootern und Bikes gemeinsam mit dem geteilten Fahrzeug zu einer attraktiven Einheit zu formen, um Leute zu überzeugen, ihr Auto stehen zu lassen. Und das sind so drei der Top-Themen, an denen wir gerade eigentlich arbeiten.
David Wortmann: Wenn du über Green Uber sprichst oder Uber Green richtigerweise, ist für euch das Thema Ladeinfrastruktur auch ein Thema? Ist das etwas, wo ihr auch hineinsteigt als Anbieter? oder ist das, dann läuft das eher über Partnerschaften?
Christoph: Ja, es ist natürlich super wichtig, ist auch einfach. im gewerblichen Anwendungsfeld sind die Ansprüche auch natürlich ein bisschen anders. Wenn ich sage, ich decke jetzt mein Fahrzeug hier acht Stunden an die Steckdose, bis es aufgeladen ist und dann dabei kann der Fahrer aber keine Fahrten durchführen, das ist halt besonders unattraktiv. Das heißt, wir sind insbesondere an Schnellladeinfrastruktur und anderen Dingen und ähnlichen Dingen interessiert. Wir haben auch zum Beispiel in Berlin einen großen Partner, der am Betriebssitz jetzt über 20 Ladestationen selber installiert hat, weil er sagt, die öffentliche Struktur reicht eben nicht, wenn ich verlässlich das Betrieb machen möchte. Ist spannend. Wir denken auch darüber nach, selektiv zu investieren in Ladeinfrastruktur, sind da auch bereit zu. Aber das ist auf jeden Fall ein Thema, was uns umtreibt und wo Deutschland auch noch nicht perfekt aufgestellt ist. Das ist sicherlich auch so.
David Wortmann: Vielleicht kurz zu dir. Was sind denn deine großen Herausforderungen? Was inspiriert dich? Was sind sozusagen deine großen Baustellen?
Christoph: Aktuell ist es die Herausforderung, wie man das Homeoffice sozusagen mit den Einsprüchen der Kinder, die einen die ganze Zeit in der Wohnung sehen und unbedingt mit Papa spielen wollen, der sonst nicht so viel zu Hause ist. Insofern, das ist so eine ganz praktische Sache, die mich gerade umtreibt. Und ich werde jetzt auch gleich, glaube ich, einmal kurz mit dem Fahrrad und den Kindern um den Block fahren, um da zumindest ein bisschen das schöne Wetter zu genießen. Ja, darüber hinaus ist, glaube ich, schon ein Thema, was mich besonders umtreibt, das Thema Elektromobilität. Ich finde es unheimlich spannend. Ich glaube auch, dass Deutschland da noch unheimlich viel Nachholbedarf hat. Und wenn wir es schaffen, ein effizientes Mobilitätsnetzwerk, was dann lokal emissionsfrei in deutschen Städten aufzubauen, Dann haben wir, glaube ich, viel geschafft. Insofern, das sind so die großen Themen. Und einfach auch unser Team weiter aufzubauen, das ist natürlich auch ein großer Aspekt von meinem Job. Wir wachsen als Team stark und junge Leute, die Begeisterung haben, für unseren Job und für unsere Firma auch zu begeistern und auch mit denen gemeinsam was zu erreichen, das macht unheimlich viel Spaß. Und das ist so das, was ich am Job eigentlich am liebsten mag, wenn ich dann mal wieder im Büro bin.
David Wortmann: Das sind die eigenen Mitarbeiter, aber sicherlich wahrscheinlich auch die Partnerunternehmen. Wie viele Fahrer habt ihr jetzt in Deutschland?
Christoph: Also auf der Taxi-Seite hatte ich es schon gesagt, deutlich über 1.000. Im Mietwagenbereich kommunizieren wir jetzt so die absoluten Zahlen eigentlich aus wettbewerblichen Gründen in der Regel nicht so. Die Größe ist für uns auch ein Stück weit eher nachgelagert. Wir sind eher So effizienzgetrieben, das heißt, wo ich eigentlich eher so in meinem Dashboard tagtäglich drauf schaue, ist die Balance zwischen Angebot und Nachfrage gut. Und sagen wir mal, kriegen alle Leute, die eine Fahrt bestellen, eine Fahrt und sind die Fahrten, die auch professionelle Fahrer bekommen, sind das genug, um attraktive Umsätze auch zu ermöglichen? Insofern ist das eher das, was uns so umtreibt. Aber natürlich sind da auch, in Deutschland ist es übrigens so, dass die meisten Fahrer, so gut wie alle, Angestellte sind bei einem großen Chauffeursunternehmen. Das heißt nicht, wie vielleicht in anderen Ländern, dass es Selbstständige sind, sondern in der Regel sind das mittelständische Unternehmen, die viele Dutzende Angestellte haben. Insofern bin ich eher im Kontakt dann mit den Unternehmen. der Chauffeursunternehmen. Und da gibt es eben ganz normale Diskussionen, wie das Geschäft sich weiterentwickelt, wie die strategische Planung ist. Und das ist eben auch ein spannender Teil des Jobs, weil das natürlich auch total viele dynamische Unternehmer sind, die sich da ein spannendes Geschäft aufbauen.
David Wortmann: Aber die politischen Herausforderungen bleiben ja. Man hat ja den Eindruck, wahrscheinlich auch sogar global gesehen, dass die Technologieentwicklung immer schneller ist als die Entwicklung des regulatorischen Rahmens. Wenn du jetzt die Möglichkeit hättest, alle deutschen Bundestagsabgeordneten und zuständigen Minister mit einer WhatsApp, also rund um WhatsApp erreichen zu können, was würde da drinstehen?
Christoph: Ja, was ich reinschreiben würde, ist das, was ich den Herrschaften, wenn ich sie zufällig mal treffe, ohnehin immer sage. Insofern hoffentlich wäre es keine Überraschung. Aber ich glaube wirklich, dass wir hier eine Chance haben, Deutschland zukunftsorientiert aufzustellen im Mobilitätssektor. Und das ist nicht nur für Bundesländer. Firmen wie uns oder Clever Shuttle, diese typischen technologiegetriebenen Unternehmen relevant, sondern auch für die großen Anbieter im Mobilitätsbereich, also Daimler, BMW, Volkswagen. Ich bin fest davon überzeugt, wenn in Deutschland keine Regulierung herrscht, die da innovative Geschäftsmodelle ermöglicht, wird sich das auf die globale Wettbewerbsfähigkeit dieser Anbieter auswirken. Insofern ist es im ureigensten Interesse von Deutschland, da führend zu sein. Und da läuft uns die Zeit davon. Insofern ist da Eile geboten, das Thema anzupacken.
David Wortmann: Christoph, ganz herzlichen Dank für das sehr inspirierende und tolle Gespräch. Ich glaube, wir haben einfach einen sehr guten aktuellen Stand bekommen, wo Uber gerade steht. wie viel Innovation auch Uber mitbringt und wie viel Bewegung auch an diesen Mobilitätsmarkt durch Uber hineinkommt. Ganz herzlichen Dank und ich hoffe, dass wir darüber gut im Austausch noch in Zukunft bleiben werden.
Christoph: Vielen Dank dir.
