Tier Mobility: Was kann die E-Scooter-Revolution?

Joel Kaczmarek: Hallo und herzlich willkommen zu einem neuen Deep Dive Podcast von Digitalkompakt. Mein Name ist Joel Kaczmarek und heute ein super, super, super, super spannendes Thema. Also eigentlich ist bei uns jedes Thema spannend, aber dieses hier genießt auch gerade einen sehr, sehr großen Hype. Und zwar geht es um diese schönen E-Floater genannten Tretroller mit Elektroantrieb. Dazu habe ich den guten Lawrence hier, den ich schon von ewig her kenne. Wie lange kennen wir uns?

Lawrence Leuschner: Zehn Jahre.

Joel Kaczmarek: Ja, ich hab's auch gesagt, aus Rebuy-Zeiten noch. Und mit dem Patrick, einem echten Experten in Sachen Mobility. So, und wir fangen mal auf der Rechten an mit dem guten Patrick, weil der wird uns gleich zum Einstieg auch mal so einen kleinen Heads-Up geben, was sich im Mobilitätsbereich so tut. Stell dich mal ganz kurz vor, wer du bist, was du bisher gemacht hast und jetzt so tust.

Patrick Setzer: Okay, hallo. Mein Name ist Patrick Setzer. Ich bin Gründer und Geschäftsführer der Digital Entry GmbH. Und wir helfen Mittelstandsunternehmen und Konzernen bei der Planung, beim eigenen Aufbau und beim Kauf von Startups.

Joel Kaczmarek: Da hast du was zu tun, ey.

Patrick Setzer: Das ist ein guter Sweetspot zurzeit. Das mache ich seit eineinhalb Jahren. Insgesamt im Digitalsektor und im Startupsektor bin ich seit 20 Jahren jetzt. Ich habe 1999 das erste Mal gegründet. Venture Capital Backed, Internet-Marktplatz, voll in die Internet-Boom-Phase rein, dann 2000 voll in die Internet-Bust-Phase rein, also 100 Leute aufgebaut, 100 Leute wieder abgebaut, bis in die Insolvenz rein, sehr harte Schule, aber auch eines der besten MBAs, was man haben kann, also bereue da nichts. Hab danach dann für die Lufthansa 3,5 Jahre beraten, auch einen Internet-Marktplatz namens Trimondo mit der Deutschen Post zusammen, den haben wir restrukturiert und am Ende an Capgemini verkauft. Dann habe ich nochmal das große Ticket geritten bei Conergy, bin da reingegangen nach einem Börsengang, die haben eine Milliarde aufgenommen am TechDAX und wollten das Siemens der erneuerbaren Energien werden. Da habe ich drei erneuerbare Energiebereiche aufgebaut, habe dann nochmal ein Mobile Startup gegründet danach und habe 2016 bei BMW angefangen und zwei Jahre im Mobilitätssektor, zwei Mobilitätsdienstleistungen geleitet, Parkner und Charger, also digitales Parken und die Ladeinfrastruktur von BMW.

Joel Kaczmarek: Gut, also wir lernen, du hast Startup-DNA quasi. Als du gegründet hast, da hatte ich noch nicht mal Abitur. Von daher sind hier die Kompetenzen deutlich verteilt.

Patrick Setzer: Du willst doch nicht zwischen den Zahlen sagen, dass ich alt bin.

Joel Kaczmarek: Nein, weise würde ich sagen, weise. Erfahren. Das auch, ja. Und jetzt sozusagen den Mobilitätseinschlag sehr intensiv. Bevor du uns gleich mal einen spannenden Einblick gibst, was sich im Mobilitätssektor eigentlich so tut und wie du das einschätzt mit einer Insider-Perspektive, müssen wir uns natürlich den guten Lawrence noch einmal vorstellen. Also, herzlich willkommen, schön, dass du da bist. Wie gesagt, ich habe dich damals das letzte Mal gesehen, da hast du noch Gebrauchtartikel angekauft und verkauft mit Rebuy. Auch ein großer Erfolg oder spannendes Unternehmen. Und jetzt machst du was ganz anderes. Also gib uns nochmal einen kleinen Abriss, wie es seitdem ergangen ist.

Lawrence Leuschner: Ja, danke. Angefangen, wie gesagt, aus der Schule heraus, Rebuy aufgebaut, wo ich herkomme aus Hofheim und Taunus, mit meinen Mitgründern damals nach Berlin gezogen, 2006, dann aus einer WG heraus das Unternehmen aufgebaut, bis 2016 sozusagen den Marktführer für gebrauchte Elektronik entwickelt, 700 Leute, 200 Millionen Umsatz und das war eine unglaublich spannende Reise, alles erlebt, jede Höhen und Tiefen, die ein Unternehmen haben kann. und Als dann der Punkt war, dass wir sozusagen die Marktführerschaft haben und wir profitabel waren und ein Private Equity Fonds eingestiegen ist und ich ein Senior Management Team reingeholt habe, war für mich der Zeitpunkt, dass ich gesagt habe, okay, nach der langen Zeit und ich hatte sozusagen auch während der Schule noch zwei andere Unternehmen gegründet und war davor auf dem Flohmarkt von irgendwie 16 runter auf 9, also sozusagen mit 9 angefangen und dementsprechend brauchte ich auch mal eine Pause. Habe dann mein Surfbrett geholt und meinen alten VW-Bus und bin sozusagen eineinhalb Jahre mit diesem Bus um die Welt gefahren. Und am Ende dieser Reise war ich dann in Kalifornien und habe Scooter gesehen und dachte, wow, das wird ziemlich groß. Das war im April, Mai letzten Jahres. Habe sofort die Leute interviewt, eine kleine Mini-Divisions gemacht und habe gemerkt, dass die Leute total hooked sind.

Joel Kaczmarek: Also die Kunden hast du interviewt?

Lawrence Leuschner: Kunden, ja. Und habe gemerkt, dass die Leute total begeistert sind. Sie hatten ein Grinsen auf dem Gesicht und haben gesagt, sie fahren nicht mehr irgendwie mit dem Auto in die Stadt. Sie müssen nicht mehr in den vollen Bus, sie nehmen einfach einen Scooter, haben mega viel Spaß. Und für mich war dann klar, okay, das muss ich mir näher anschauen. Und bin dann zurückgekommen nach Deutschland, wie gesagt, nach eineinhalb Jahren und habe dann im Mai, Juni entschieden, das möchte ich machen. Habe dann im Juli gegründet mit meinen zwei Co-Foundern und dann ging die Reise los.

Joel Kaczmarek: Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist ja einer deiner Mitgründer aus dem ehemaligen Coup-Umfeld. Roller werden wir bestimmt die ein oder andere Verwechslung heute haben. Also du jetzt machst quasi Tretroller oder Roller, auf denen man steht und Coup macht Motorroller quasi nur mit Elektroantrieb. Da gibt es jetzt beschissenere Backgrounds, die man haben kann, um sowas aufzubauen. Also er hat bestimmt viel Erfahrung, die er da einbringen kann.

Lawrence Leuschner: Ja, genau. Also der Mix von uns dreien ist eigentlich genial, weil Julian aus seiner Erfahrung bei BCG, als er Coop aufgebaut hat, die Mobilitätsexpertise mitgebracht hat. Was sind die Metriken, auf die man achten muss? Wie baut man sowas auf? Dann Matthias Lauck, für mich der beste CTO in Europa. Er war der jüngste CTO einer Listed Company, als er als Mitgründer von Lieferanten und Takeaway verkauft hat. Also der weiß, wie man Hunderttausende von Tradaktionen in einer sehr kurzen Zeit auch mit Hardware und so weiter abbildet und performant baut. Und meine Erfahrung ist halt bei Rebuy Operations, Operations, Operations. Also wie man 100.000 Artikel reinholt, jeden Tag sie bearbeitet, auch repariert und dann sozusagen auch wieder verkauft. Und das ist ein ganz klares Operations-Game hier und das hilft natürlich extrem.

Joel Kaczmarek: Wart ihr echt Marktführer mit River? Ich dachte mal, Momox sei größer. Habe ich euch Unrecht getan?

Lawrence Leuschner: Ich weiß nicht, wann wir darüber gesprochen haben, aber für Elektronik sind wir Marktführer und Momox macht auch gar keine Elektronik mehr.

Joel Kaczmarek: Also in der Tat spannend. Es stimmt wirklich. Ich weiß nicht, ich war damals bei euch in Rudow, wo Mitarbeiter durch Drehkreuze mussten und mit Abtasten und riesige, riesige Lagerhallen. Also deine Operations-Kompetenz würde ich dir durchaus abnehmen. Danke. Ja, wirklich. Klang jetzt herablassender, als es gemeint war. Ja, ist gut. Genau, aber lass uns mal irgendwie eintauchen. Patrick, du als Mobility-Kenner, wie würdest du denn jetzt mal so ein kleiner Heads-Up für die Hörer, die sich vielleicht auch damit jetzt beschäftigen und sagen so, okay, Tretroller. Also mir geht es immer so, wenn ich Leute mit richtigen Tretrollern sehe, wo die wirklich mit den Füßen stampfen, so erwackelnde Leute, finde ich immer ein bisschen bizarr, ehrlich gesagt. Auf der anderen Seite kann ich mir schon vorstellen, dass wenn so ein Ding so mit Hebel umdrehen und losfahren, dass das schon ganz fancy ist. Was ist denn so Status-Quo-Mobilitätsbereich? und wo ordnest du diese Mikromobilität, über die wir hier heute reden, eigentlich ein?

Patrick Setzer: Man kann sich dem Markt unterschiedlich nähern. Ich würde das über den Automarkt, würde ich mich versuchen zu nähern, über den Absatz des Automarkts und dann über die Umsätze, die da getätigt werden und Miles Driven. Also wir haben zur Zeit über eine Milliarde Autos auf diesem Planeten fahrend und die fahren im Durchschnitt 20.000 Kilometer. So kommen wir auf Miles Driven, also auf Kilometer runtergerechnet, 20 Billionen Kilometer im Jahr, die Autos fahren. Dieser Markt ist der Absatzmarkt sozusagen, an den wir im Mikromobilitätsmarkt angreifen. Wenn man das in Euro versucht umzusetzen, 100 Millionen Autos werden pro Jahr neu verkauft. Ein Auto kostet im Durchschnitt weltweit 30.000 Euro, so kommen wir auf einen Markt von 3 Billionen Euro. Also 3.000 Milliarden, mit Billionen sind ja selbst wir im Startup-Segment und Venture Capital-Markt nicht so oft unterwegs. Also 3 Billionen Euro, die da angegriffen werden. Der Mobilitätsmarkt ist zurzeit 2% dessen. Also kann man sagen, momentan sind wir bei 50 bis 100 Milliarden Euro am Markt. Und wir sind natürlich klar am Anfang, weil jetzt mit Tretrollern, mit Carsharing, mit diesen ganzen Komponenten, die da reinkommen, wird das Bestehende, ich verkaufe ein Auto oder verließe es oder vermiete es, wird halt ganz klar disrupted und in Einzelkilometer auf bestimmte Use Cases runtergebrochen.

Lawrence Leuschner: Ja, also mein Aha-Moment war, als ich mich mit dem Thema beschäftigt habe und natürlich waren die Finanzierungsrunden dann die erste und zweite von Bird und Lime dann auch echt spannend. Aber ich habe mich dann mal hingesetzt und einfach mich mal auch mal mit dem Thema noch mal näher beschäftigt und herausgefunden, dass 80 Prozent aller Fahrten in der Stadt maximal drei Kilometer sind. Ein Auto für drei Kilometer. und wenn man dann mal sich mit dem Thema noch weiter beschäftigt, findet man heraus, dass ein Auto so 93 Prozent in der Zeit ungenutzt ist. Das Auto verliert Wert an dem Tag, an dem ich es kaufe.

Patrick Setzer: Das kann ich nur bestätigen, weil ich für Parken unter anderem zuständig war bei BMW. Und da war genau das die Komponente. Wer 94 Prozent der Zeit steht, der kann natürlich über Parken sehr viel Geld machen.

Lawrence Leuschner: Ja, genau. Und dann habe ich noch das Parkthema. Das heißt, Parken in der Stadt finde ich einen absoluten Albtraum. Das heißt, wenn ich mir sozusagen das Asset-Auto anschaue, was vor wahrscheinlich 20 Jahren noch jeder Deutsche gesagt hätte oder auch Europäer oder auf der Welt, das ist irgendwie mein Traum, ein eigenes Auto zu haben. Und hat für mich diesen absoluten Ziel und auch irgendwie ein Wohlstandssymbol. Das ist halt in meiner Generation schon fast gar nicht mehr da. Und in der Generation nach mir gibt es wahrscheinlich sehr wenige Leute, die sagen würden, ich will unbedingt mal ein Auto haben. Und das muss groß und stark sein, weil wir gehen ja alle zu einer Sharing Economy. Das habe ich bei Reba schon gemerkt. Und die Leute sind einfach viel bewusster mit den Assets, die sie haben wollen. Es geht um Freiheit, Flexibilität und dementsprechend komme ich mit einem Auto als Besitz schon mal nicht sehr weit. Und deswegen, als ich dann auch mich mit den Städten getroffen habe, wie zum Beispiel Madrid, da sitzt du mit dem Verantwortlichen für Mobilität und er sagt, das ist unser größtes Thema, was wir in dieser Stadt haben, dass wir nicht wissen, wie wir mit dem ganzen Verkehr umgehen sollen. Und das ist nicht nur, dass wir darüber reden, dass die Leute unzufrieden sind, sondern dass wir ein riesen Schadstoffproblem haben. Wir keine Parkplätze haben, aber wir auf der anderen Seite, wenn wir Autos rausnehmen, was jetzt auch gerade passiert in Madrid. Wir brauchen alternative Lösungen. Und Public Transport ist ein fester Bestandteil jeder Stadt und sollte auch so sein. Aber was sind die Alternativen dazu? Und dann hat er das umgedreht, sozusagen seine Karte von seiner Heatmap, wie viel Stau in der Stadt ist, und hat mir gezeigt, dass sie gerade komplett ihre Stadt neu bauen, im Sinne von Wiesenfahrradwege zu gestalten, wie breit sind die, sodass man in Zukunft durch Madrid mit alternativen Fahrzeugen oder Fahrrädern maßgeblich die Spur bekommt und nicht Autos.

Patrick Setzer: Was du sagst, stimmt bestimmt für Städte und es stimmt bestimmt auch tendenziell eher für Leute, die ein bisschen jünger sind oder plus minus 30, 40. Wo es nicht stimmt, ist, wir fahren trotzdem noch in den Urlaub, wir haben trotzdem noch mal Reisen an Weihnachten. Also es gibt noch mehr als genug Use Cases, wo ein Auto und ein Besitz eines Autos schon eine gewisse Berechtigung hat. Insgesamt wollte ich auch nochmal, um dieses Marktsegment mal kurz abzuschließen, was haben wir denn eigentlich heute alles? Drehtroller ist ja dann schon ganz unten in der letzten kleinsten Meile und Entfernungskette. Wir haben ja auch erstmal die Trennung des Autosbesitzes zu den Ubers und Lifts, die Ridehaler. Dann haben wir in China die, die Tuqing. Das ist ja mal das, womit der ganze Segment das erste Mal richtig aufgemischt wurde. Dann gibt es in Deutschland sehr bekannt mal Taxi, Taxi-Hailing nimmt sich jetzt um in Freenow, also Taxi-Hailing als zweites Segment. Dann gibt es Ride-Pooling, haben wir auch schon gesehen, mittlerweile Via, Moja, hier der Bell-König, Berlin. Clever Shuttle, dann kamen die ganzen Carshare, Carsharing, Bikesharing, E-Bikesharing und jetzt kommt eigentlich nur ein neues Vehikel dazu, nämlich der elektrische Tretroller, der Elektromobil.

Lawrence Leuschner: Also ja, stimme ich zu. Also wenn wir über den Markt sprechen, dann sprechen wir darüber, dass 2030 85 Prozent, wenn wir jetzt mal über Deutschland reden, der Leute in den Städten wohnen werden. Also wir haben ein massives Wachstum in den Städten. Dementsprechend rede ich, also Roller ist kein Fahrzeug, mit dem ich aufs Land fahre oder in den Urlaub fahre, ich glaube, das ist klar. Aber wir reden über den größten Markt, über die größten Use Cases und das ist, ich fahre morgens zur Arbeit. Ich habe irgendwie ein Mittagessen, ich fahre nach Hause und besuche Freunde am Wochenende oder mache einen Ausflug in die Stadt. Das heißt, die maßgeblichen Use Cases in der Stadt sind im Schnitt unter drei Kilometer. Dann ist die Frage, was ist das richtige Fahrzeug? Ist es sinnvoll, noch mehr Autos auf die Straße zu stellen mit noch mehr Carsharing? Weil die Utilisation dieser Autos ist nicht da, wo sie beim Scooter ist. In dem zählen wir so viel Platz. Und wir reden ja darüber, dass wir die Stadt sozusagen emission-free bauen wollen und das ja auch ein Ziel der Europäischen Union ist. und das ist auch einer meiner größten Antreibe, sozusagen die Städte zum Guten zu entwickeln. und das schaffe ich halt nicht, wenn ich mehr und mehr Diesel- und Benzinfahrzeuge auf die Straße stelle, die alle nicht genutzt werden.

Patrick Setzer: Ja, wenn man dir jetzt zuhört, denkt man, dass 85 Prozent, wenn das wirklich so ist, dass 85 Prozent in 10 Jahren oder 15 Jahren in der Stadt leben, dass damit alle ja nur noch Tretroller fahren würden. Das ist nicht so, weil auch die Leute, die in der Stadt leben und 6 Kilometer entfernt werden, die werden mit dem Tretroller nicht weit kommen, die brauchen trotzdem noch ein Auto. Ganz so ist das ja nicht.

Lawrence Leuschner: Also das ist nicht meine Aussage gewesen, dass 85% der Leute einen Tretroller benutzen werden. Ich sage nur, 85% der Leute werden in der Stadt wohnen. Diese Leute müssen sich bewegen. Und wenn wir uns jetzt anschauen, wie unsere Stadt aufgebaut ist, mit starken Zentren, mit viel Verkehr, das Problem wird nicht kleiner, das Problem wird größer. Und wir brauchen alternative Fahrzeuge dazu. Dafür ist Der E-Scooter ist eine Lösung, ich glaube eine extrem gute Lösung, aktuell für uns die beste Lösung, die wir haben, um diese kurzen Meilen mit wenig Verbrauch, wenig Platz zu meistern. Aber natürlich wird es ja noch weitere Fahrzeuge in der Zukunft geben, die auch andere Use Cases abdecken, wenn ich zum Beispiel was transportieren will oder zu zweit reisen will oder bei ganz schlechtem Wetter. Das wird auch kommen, aber ich würde sagen, dass das Auto seit irgendwie 1928 oder 1920 sich ja eigentlich nur dahingehend verändert hat, dass es stärker, schöner und irgendwie auch größer geworden ist, aber eigentlich keine große Disruption gab seitdem, dass ein Auto Features hat, die wirklich etwas verändern.

Joel Kaczmarek: Also ich finde ja super charmant, dass wir hier schon mal Kontroverse haben. Und das ist ja ganz lustig, Patrick hat ja wirklich so diesen Autoblick, wie so ein deutscher Autobauer so ein Thema wahrscheinlich sieht.

Patrick Setzer: Naja, ich versuche einen neutralen Blick drauf zu kriegen.

Joel Kaczmarek: Aber du kannst zumindest diese Perspektive und diese Autoliebe noch mit hier reinbringen, was unsere Generation vielleicht nicht hat, Lawrence und meine. Jetzt habe ich dich wieder alt genannt, Entschuldigung. Aber lass uns mal das Produkt noch besser verstehen. Warum genau hat es denn eigentlich eine Berechtigung? Weil es gibt ja theoretisch schon Fahrräder, die ich mir leihen kann. Es gibt Motorroller mit Elektroantrieb, die ich mir leihen kann. Warum muss es jetzt noch ein Roller sein? Also ein Floater, wie ihr immer sagt.

Lawrence Leuschner: Ja, also ich bin ja auch großer Fahrradfahrer und ich glaube, man muss stark unterscheiden zwischen einem Fahrrad und einem Scooter, weil das Fahrrad ist etwas, was wir alle kennen, was wir alle zu Hause haben. Manche Leute haben sogar zwei Fahrräder. Das heißt, der Unterschied, warum die Scooter so gut funktionieren gegenüber den Fahrrädern, Leihfahrrädern, ist, dass es ein völlig neues Fahrzeug ist, was wir so nicht kennen. Und das Gefühl, es zu fahren, ist mal was ganz anderes.

Joel Kaczmarek: Ich habe da auch Bock drauf, aber in ein, zwei Jahren ist das Thema ja durch mit dem Neuerungseffekt, oder?

Lawrence Leuschner: Na gut, also Neulingseffekt, wenn wir sagen, Autos haben sich irgendwie 100 Jahre so gehalten und Fahrräder sind jetzt auch nicht maßgeblich verändert, außer jetzt vielleicht in Elektroantrieb seit ein paar Jahren, wird natürlich auch der Scooter jetzt nicht ein Trendthema sein, einem ja tot sein, sondern das wird aus meiner Sicht, wenn es kein besseres Fahrzeug gibt, der neue Standard für Mikromobilität sein. Und es wird natürlich auch Verbesserungen geben an diesem Fahrzeug. Also dieses Fahrzeug wird ja stetig weiterentwickelt. Auch wir arbeiten daran, das Fahrzeug weiterzuentwickeln. Das heißt, ich glaube nicht, dass es einfach nur ein kurzes Sommer-Trendthema ist, sondern wenn man mal einen Scooter gefahren ist und man kennt ja schon einige Leute und man hat es ja schon in ein paar Städten probiert, man kann es ja bei uns auch irgendwie in 17 Städten probieren, ist die Customer Experience einfach so hoch, dass wir sagen, das macht einfach mega viel Spaß.

Joel Kaczmarek: Beschreib das mal, wie fühlt sich das an?

Lawrence Leuschner: Das ist ein bisschen wie Surfen.

Joel Kaczmarek: Okay.

Lawrence Leuschner: Also ein bisschen wie Carven, weil man ja sehr eng die Beine zusammen hat. Man kann sozusagen sich auch ein bisschen reinlegen. Das sollte man jetzt irgendwie nicht als Standard-User machen. Aber wenn man das sozusagen damit gut fahren kann, dann bewege ich mich halt geräuschlos in einer vernünftigen Geschwindigkeit. Durch den Ektroantrieb an der Ampel lasse ich jeden Fahrradfahrer stehen. Und ich bin dementsprechend aber trotzdem gut ausgestattet, um irgendwie wendig zu sein. Unter Berücksichtigung natürlich aller Sicherheitsvorkehrungen. Ich glaube, das ist aktuell, wenn man es jetzt irgendwie mal ausprobieren würde, einfach das beste Fahrzeug.

Patrick Setzer: Also was dafür spricht, ist tatsächlich, dass vor ein paar Wochen Lyft, einer eurer größten Wettbewerber aus den USA, gerade 50 Leute entlassen hat aus dem Fahrradbereich und jetzt tatsächlich in Richtung Fahrräder ausschaltet und in Richtung Tretroller ersetzt. Was interessant ist, weil es ist ja die ganze Zeit schon da. Und der Kunde hat offensichtlich da geantwortet und gesagt, Fahrräder, aus welchem Grund auch immer, sind nicht so attraktiv und Tretroller nehme ich jetzt aus irgendeinem Grund an. Gut, ist auch ein E-Tretroller, E-Bikes bleiben glaube ich schon bestehen.

Joel Kaczmarek: Schade eigentlich, beim Fahrrad bewegt man sich wenigstens noch, oder hat man sportlich einen Effekt bei den Rollern, vielleicht so die Rumpfmuskulatur in die Kurve legen.

Patrick Setzer: Convenience ist eben doch immer ein guter Aspekt.

Lawrence Leuschner: Ja, also wie gesagt, ich fahre 365 Tage im Jahr seit 15 Jahren bei jedem Winter in Berlin. Aber manchmal ist es halt schon auch mal irgendwie angenehm, den Scooter zu fahren. Selbst für mich, der wirklich Hardcore-Fahrradfahrer ist, bin ich den ganzen letzten Sommer, und habe das getestet, mit dem Scooter gefahren. Ich habe nicht geschwitzt. Ich habe richtig viel Spaß gehabt, es war eine ganz andere Experience, ich konnte sofort wieder abstellen und dementsprechend glaube ich, dass wir weniger die Fahrradfahrer angehen, sondern wir werden eher die Leute angehen, die normalerweise ein Taxi nehmen für eine Kurzstrecke, die auch mal nicht immer Lust haben auf einen Public Transport, der irgendwie total voll ist und insbesondere aber auch Carsharing oder auch einfach den Besitz von Autos. Also wenn ich mich in der Stadt innerhalb von 500 Metern einen Scooter bekomme und kann mich innerhalb von drei Kilometern doppelt so schnell bewegen wie in einem Auto und ich habe es getestet, dann macht das einfach keinen Sinn.

Joel Kaczmarek: Beschreibt mal noch mehr zu dem Produkt. Brauche ich einen Führerschein? Muss ich einen Helm tragen? Wie schwer darf ich sein? Wie schnell fahren die Dinger? Laufe ich Gefahr, dass ich auf den Bürgersteig gehe und mich fährt einer von hinten um, weil ich nicht höre? Was sind so eure Erfahrungen mit dem Produkt?

Lawrence Leuschner: Also man kann es ziemlich simpel formulieren. Ich sollte mich mit einem Scooter so verhalten wie mit einem Fahrrad. Die Geschwindigkeit ist ungefähr die gleiche. Es ist gecappt auf 20 oder in manchen Städten auf 25 kmh. Das ist die Endgeschwindigkeit. Wir können es regulieren, je nachdem wie die Vereinbarung mit der Stadt ist. Ich fahre auf Fahrradwegen. Ich sollte nicht auf Fußgängerwegen sein, weil das sind Wege für Fußgänger.

Joel Kaczmarek: Fahre ich auf der Straße, wenn es keinen Fahrradweg gibt?

Lawrence Leuschner: Wenn es keinen Fahrradweg gibt, dann suche ich die beste Entscheidung genauso für einen Fahrradfahrer. Wenn das die Straße ist, dann nehme ich die Straße. Wenn nicht, muss ich halt mal kurz auf den Fußweg gehen, muss die Geschwindigkeit reduzieren, um dann wieder auf den Fahrradweg zu kommen. Also ich glaube, man darf es auch nicht zu kompliziert machen, sondern man soll sich verhalten wie ein Fahrradfahrer. Man kann einen Helm tragen, ist aber keine Bedingung. Vom Gewicht her, also wir hatten jetzt noch keinen Fall, dass die Achse gebrochen ist. Aber von unserem Hersteller ist angegeben 100 Kilo oder 95 Kilo. Also da geht schon was.

Joel Kaczmarek: Also wenn du sagst, euer Hersteller, ihr produziert nicht selbst, sondern wahrscheinlich wie gefühlt jeder irgendwie in China. Wen habt ihr da, auf den ihr zurückgreift?

Lawrence Leuschner: Wir arbeiten aktuell mit Ninebot zusammen, aber es gibt aktuell echt spannende Fahrzeuge auch von anderen Anbietern, die wir uns gerade anschauen. Und da wird noch sehr viel kommen.

Joel Kaczmarek: Entwickelt ihr auch selber? Also ich habe gelesen bei Flash war das, dass die auch irgendwie härtere Lenkstangen bauen, weil das wohl ein Thema ist beim Aspekt der Sicherheit. Also geht ihr auch rein und entwickelt das Produkt mit und gibt Feedback zum Hersteller oder überlegt sogar eigen zu produzieren?

Lawrence Leuschner: Also was wir machen, ist, wir sammeln Feedback von Kunden und schauen natürlich auch, dass in gewissen Ländern die Features auch unterschiedlich gewünscht sind und versuchen das dann mit unserem Hersteller, unserem Produzenten zu diskutieren und dann auch umzusetzen. Und da versuchen wir natürlich auch, die Kundenwünsche sozusagen auf die Straße zu bringen.

Joel Kaczmarek: Wie lange hält denn so ein Modul eigentlich? Was ich so mitbekommen habe, die meisten Investoren haben, glaube ich, so die Befürchtung, so ein Roller rechnet sich ja, wenn du den Einkaufspreis quasi raus hast, plus X. Also das heißt, ich habe es mal versucht, so ein bisschen zu überschlagen. Was ich so im Netz gelesen habe, hieß es, die kosten so 300 bis 400 Euro, halten drei bis vier Monate. So, dann habe ich mal so überschlagen, dann muss das Ding also im Prinzip 40 Stunden vermietet sein. Ab dem Zeitpunkt schreibe ich Gewinn. Kommt das ungefähr hin? Ist das auch eure Erfahrung?

Lawrence Leuschner: Die Stundenanzahl muss ich jetzt auch nochmal irgendwie zurückrechnen. Aber unser Ziel ist es, dass das Gerät nach zwei Monaten profitabel ist.

Joel Kaczmarek: Ich habe nämlich die Startgebühr nicht. Also zum Preisen können wir ja gleich mal kommen. Ich habe nur die 15 Cent Charge.

Lawrence Leuschner: Also zwei Monate danach soll es profitabel sein. Das sehen wir auch schon in gewissen Städten. Und die Fahrzeuge halten bei uns im Schnitt aktuell sieben Monate. Also wir sind zwar noch keine sieben Monate auf dem Markt, aber wenn wir die ersten vier Monate nehmen und das extra polieren, dann kommen wir auf sieben Monate. Das heißt, das ist aktuell best in the market, weil auch da geht es um Operations. Es geht darum, wie behandle ich die Fahrzeuge in meiner Logistik? Wie oft kontrolliere ich sie? Wie repariere ich sie? Habe ich überhaupt Reparaturen? Führe ich die überhaupt durch? Habe ich Spare Parts? Also all diese ganze Kette ist für mich von Anfang an wichtig gewesen, damit das Ganze auch nachhaltig ist. Es macht für mich keinen Sinn, aus China was zu importieren, sie dann irgendwie in vier Wochen, sechs Wochen kaputt zu machen und dann wieder neu zu bestellen. Das ist für mich keine Veränderung der Stadt zum Guten in der Mobilität.

Patrick Setzer: Fairerweise muss man da sagen, dass in Kalifornien das Problem von Lime und Bird ja eher war, dass nicht die Roller gebrochen sind, sondern die Endkunden die Sachen halt irgendwo in den Fluss geschmissen haben oder irgendwo in die Ecke und dass dann die Dinger geklaut wurden und einfach auch mutwillig teilweise kaputt gemacht wurden. Das ist ja eher das Problem. Ich glaube, da geht es jetzt nicht um die Produktqualität im ersten Schritt, oder?

Lawrence Leuschner: Ne, ich meinte auch, dass die Produktqualität sozusagen, sagen wir mal, wenn die gleich ist zwischen zwei Wettbewerbern, dann ist es bei uns so, dass wir die jeden Tag einsammeln, in unsere Logistik bringen, sie dort kontrollieren und dann dementsprechend auch Instandsetzungen machen. Also es ist ja wie mit alles im Leben. Wenn ich etwas pflege, dann hält es auch länger. Und wenn ich mein Auto halt nicht jedes Jahr irgendwie zum Check-up bringe, dann wird es halt auch mal schneller kaputt gehen. Und dementsprechend ist es wichtig, dass diese Scooter sozusagen auch gewartet werden, weil ansonsten ist es nicht nachhaltig.

Joel Kaczmarek: Holst du die sozusagen wirklich nur für die Reparatur rein oder hat das auch mit dem Aufladen zu tun? Weil das war auch so ein Faktor, den ich gelesen habe, dass viele ja mittlerweile überlegen, auf Austausch Akkus zu setzen, weil da muss nur einer rumgehen, steckt den Akku um und das Ding muss nicht über die Nacht in die Ladestation. Was ist da sozusagen der Hintergrund, dass ihr die täglich reinholt?

Lawrence Leuschner: Also aktuell hat es drei Gründe. Die müssen geladen werden. Zweitens, wir wollen sozusagen die Fahrzeuge uns anschauen, wenn die zurückkommen, damit wir sie auch reparieren können, damit wir sie frühzeitig reparieren können und nicht, wenn es komplett auseinanderfällt. Wir wollen auch sehen, wie sich sozusagen die Diebstahlraten entwickeln, wenn wir sie nachts auf der Straße lassen, Dann sehen wir halt, dass einfach mehr geklaut wird. Man muss aber auch sagen, Amerika ist ein bisschen anders als Deutschland. Also wenn irgendwie die Amerikaner da eine Scooterladung nach der nächsten in die Städte gedumpt haben, dann hat sich halt keiner mehr um die Fahrzeuge gekümmert, die halt langsam kaputt gehen. Und dann wurden die teilweise einfach auf der Straße, sind die verendet.

Patrick Setzer: Ja, ich lebe aktuell in München. Das haben wir mit O-Bike in München auch gesehen. 7000 Fahrräder, die mehr in der Isar und auf den Bäumen hing, als tatsächlich in der Straße zum Fahren.

Lawrence Leuschner: Ja genau, das ist halt natürlich keine Mobilitätswende. Dementsprechend sind die Gründe, wie ich gerade gemeint habe, Charging, Maintenance und Diebstahlsicherung. Und wenn dann irgendwie auch andere Techniken kommen, wie austauschbare Batterien, dann muss man das alles nochmal irgendwie testen und sich anschauen. Aber wir sind ja auch erst am Anfang. Henry Ford ist ja auch nicht am ersten Tag nach New York gefahren von Detroit, sondern muss ja auch erstmal ein Produkt weiterentwickeln und eine Qualität haben, damit dieses Fahrzeug auch in diesen Massen an Fahrten bewerkstelligen kann. Und der Scooter ist irgendwie eineinhalb Jahre alt. jetzt und jetzt gibt es irgendwie die vierte, fünfte, sechste Version und dann wird es auch besser sein.

Joel Kaczmarek: Wie lange hält so eine Batterie?

Lawrence Leuschner: So eine Batterie hält sozusagen für den Tag. Bei der Anzahl der Fahrten, die wir haben, ist es wichtig, dass wir die jeden Tag laden.

Patrick Setzer: Einer eurer Wettbewerber hat jetzt gerade in den USA angefangen, eine Kooperation mit Passport und einem digitalen Parkbetreiber zu lancieren, wo die Roller, die Tretroller an den Parkuhren geladen werden. Habt ihr sowas mal? Was denkst du darüber? Macht das Sinn?

Lawrence Leuschner: Ich glaube, dass Klar, also ich meine, dass ein Großteil unserer Kosten ist, dieses Maintenance und das Abholen der Fahrzeuge, damit die nicht verenden auf der Straße. Wenn wir sozusagen einen Prozess haben und das Chargen über Swappable Batteries oder über solche Parkuhren darüber abdecken können, ist das natürlich super. Ich muss aber trotzdem aufpassen, dass ich in einer gewissen Ordnung die Scooter zur Verfügung stelle. weil sie sollen nicht irgendjemandem irgendwie den Weg versperren. Und da soll auch keine ältere Frau oder älterer Mann ein Problem haben, vorbeizukommen, weil das ist halt etwas, was nicht mein Ziel ist oder unser Ziel ist.

Joel Kaczmarek: Arbeitet ihr eigentlich mit so Sammelstationen oder stehen die einfach irgendwo in der Stadt?

Lawrence Leuschner: Ne, das ist schon, basiert schon auf einem Algorithmus und auf Daten, wo wir die Scooter, wo wir glauben, dass wir die beste Utilisation haben und dann wird sozusagen iterativ jede Woche angepasst und gemessen, wo Scooter am meisten genutzt werden und dementsprechend wird ausgerichtet.

Joel Kaczmarek: Ich frage so ein bisschen vor dem Hintergrund, weil aus dem Fahrradbereich kenne ich das zum Beispiel. Bei Lidl-Bike ist es so, wenn du die an so eine Lidl-Bike-Station bringst, zahlst du irgendwie keiner Gebühr. Wenn du sie irgendwo hinstellst, zahlst du jedes Mal fürs Abstellen 50 Cent. Darum war so ein bisschen mein Gedanke, macht ihr das auch, dass ihr so eine Art Rückgabeort habt?

Lawrence Leuschner: Nee, also aktuell, ich bin immer ein Freund von, das extrem einfach für den Kunden zu machen. Und wenn ich jetzt überlegen muss, wo ich abstelle und ob ich davon nochmal irgendwie Geld zahle oder noch Geld spare Das ist ja das Spannende an dem Scooter. Ich drücke auf den Knopf, dann geht das Ding an, dann fahre ich los, habe mega viel Spaß, stelle es ab und gehe raus. Also gehe weiter. Da ist nichts mit irgendwie Tür auf, Tür zu, Parkplatz suchen. Das fällt halt alles weg. Deswegen nicht nur die Bruttozeit, sondern auch die Nettozeit ist halt viel schneller in der Stadt sich zu bewegen als mit dem Auto.

Joel Kaczmarek: Lass uns mal zu den Preisen kommen. Das wird wahrscheinlich viele interessieren. Was ist denn das Preismodell des Ganzen? Wie funktioniert das? Wie wird das abgerechnet?

Lawrence Leuschner: Also ein Euro, um sozusagen das Gerät zu starten und dann 15 Cent pro Minute. Ziemlich simpel. Durchschnittlicher Fahrer fährt bei uns fast zweieinhalb Kilometer ungefähr, zweieinhalb, drei Kilometer. Das sind ungefähr 13, 14 Minuten. Das sind ungefähr drei Euro brutto, die er zahlt. Diese drei Euro brutto sind ungefähr ein Viertel von einer Taxifahrt. Ist in den meisten Städten vergleichbar mit einem Public Transport, in manchen Städten sogar günstiger. Gegenüber dem eigenen Auto brauchen wir nicht drüber reden. Das heißt, ich bin einfach schneller, habe mehr Spaß und günstiger. Und das war auch der Grund, dass ich mich dann so entschieden habe, das sozusagen auch dann zu machen, weil ich einfach merke, das ist für den Kunden einfach ein richtig geiles Produkt.

Patrick Setzer: Wenn ich jetzt mal 10 Fahrten am Tag annehme, mal 3 Euro sind wir bei 30 Euro, mal 30 Tage sind wir bei 900 Euro, da amortisiert sich der Tretroller ja nach 10 Tagen. Das ist Reparaturkosten.

Joel Kaczmarek: Zwei Monate, meintest du, müssen die fahren, damit die sich wieder rechnen, ne?

Lawrence Leuschner: Das jetzt angenommen auf einer gewissen Anzahl von Fahrten. Wenn ich 10 Fahrten pro Tag habe und 900 Euro im Monat mache, dann müsste man jetzt herausrechnen in das Charging. Und wenn der Scooter 400 Euro kostet, dann bin ich definitiv unter einem Monat.

Patrick Setzer: Und findest du 10 Fahrten am Tag eine realistische Annahme?

Lawrence Leuschner: 10 Fahrten ist schon hoch. Das wird es mal geben an gewissen Tagen, aber das ist schon hoch.

Joel Kaczmarek: Ich bin ja persönlich so, vielleicht bin ich da speziell, ich finde ja so Minutenpreise immer so semi-geil, weil man hat so keine Kostenkontrolle. Beim Auto merkt man ja immer, die Leute, die dann so an der Ampel stehen, die nehmen die noch so bei dunkelorange, wenn die schon kirschgelb sind. Also man ist geneigt, weil die Minute Geld kostet, schneller zu fahren. Ich höre jetzt bei dir raus, die Zielgruppe ist dann eigentlich, ich sage mal, Leute, die Spaß haben wollen, vielleicht ein bisschen jung sind und den Ersatz zum Taxi suchen oder ÖPNV. Für so einen klassischen Pendler wäre eher so eine Art Abo-Ansatz was. Denkt ihr über sowas auch nach?

Lawrence Leuschner: Gucken wir uns auch an. Wie gesagt, es gibt verschiedene Use Cases, nicht nur junge Leute, also unsere Zielgruppe ist auch extrem breit und junge Leute fahren jetzt auch nicht alle Taxi oder Uber, aber da wird es auf jeden Fall noch eine Kundensegmentierung geben, ganz klar.

Joel Kaczmarek: Ich habe gelesen, dass irgendwie Grover ja auch sowas macht, dass sie so ein Ding richtig monatlich vermieten, ich glaube für einen 50er oder so, dann kannst du die wahrscheinlich mit in deine Wohnung nehmen. Geht ihr sogar so weit oder sagt ihr, ihr macht jetzt erstmal nur Städte mit Minutentarif erschließen und dann überlegen?

Lawrence Leuschner: Also wenn ich jetzt irgendwie zwei, sagen wir mal, ich habe ein Fahrrad zu Hause. Jetzt wohnen nicht alle im Erdgeschoss. Das heißt, ich wohne irgendwie im zweiten, dritten, vierten, fünften. Und dann mein Scooter im Keller mit einer Ladestation. Gibt es jetzt nicht so viele Leute. Das heißt, ich muss das Ding Die werden immer schwerer, weil die Stabilität auch steigt. Dann das Ding hochwuchten, mich darum kümmern, dass es geladen wird. Dann steht das Ding bei mir in der Wohnung, mit dem ich gerade quer durch die Stadt gefahren bin, dreckig in meiner Wohnung. Finde ich jetzt nicht so einen geilen Use Case.

Joel Kaczmarek: Ja, hast du recht.

Lawrence Leuschner: Plus, wenn ich jetzt einfach mal zur Bahn fahren will, Dann muss ich das Ding in der Bahn mitnehmen. Das wird auch in Deutschland auch nochmal spannend sein, ob das überhaupt erlaubt ist. Sondern das heißt dann, der viel bessere Use Case ist ja, ich fahre irgendwie zur Bahn, stelle es dort ab und da, wo ich ankomme, nehme ich mir wieder ein Scooter. Also diese Flexibilität ist ja die gleiche wie beim Auto. Ich will das Auto gar nicht besitzen. Ich will das gar nicht haben. Ich will das gar nicht warten. Ich will das gar nicht reparieren. Ich will eigentlich immer das neueste Fahrzeug haben und zahle dafür dann, wenn ich es brauche.

Patrick Setzer: Aber wenn ich das jetzt mal umgekehrt aus der Kundenperspektive betrachte, 3 Euro pro Fahrt hin zu meiner Arbeit, 3 Euro zurück von meiner Arbeit, 6 Euro am Tag an 20 Arbeitstagen, 60 Euro, wirtschaftlich ist das nicht attraktiv, weil ich ja irgendwie, da bin ich ja besser, wenn ich 300 Euro zahle und habe das Ding.

Joel Kaczmarek: Oder eine Monatskarte.

Lawrence Leuschner: Deswegen habe ich ja gemeint, wird es eine Kundensegmentierung geben und dann gibt es auch für solche Leute, die jeden Tag damit zweimal fahren, bestimmt auch ein anderes Preismodell irgendwann, damit man das abbildet. Aber trotzdem, ich kann mit dem Fahrzeug dann nicht in die Bahn. Ich muss es dort abstellen, muss dann trotzdem von der Bahn weggehen. Dann weiter, weil aktuell mit der aktuellen Regulierung in Deutschland kann ich mit so einem Scooter nicht in die Bahn gehen. Das geht nicht.

Patrick Setzer: Aber das ist auch ein wunderbarer Übergang zur Regulierung. Ist das denn wirklich so, wenn die Elektro-Kleinst-Fahrzeuge-Verordnung, die jetzt im Juni irgendwann aktiv werden soll, ist es dann immer noch ausgeschlossen im öffentlichen Nahverkehr mit dem Roller zu fahren?

Lawrence Leuschner: Das ist der aktuelle Stand. Das ist ein Versicherungsthema.

Joel Kaczmarek: Was müssen sozusagen kommen? Also was für Anforderungen werden eigentlich an euch gestellt? Was müsst ihr für Auflagen erfüllen? Ist das schon raus?

Lawrence Leuschner: Ähnlich wie bei einem Fahrrad. Sehr ähnlich. Aber gibt es immer noch finale Diskussionen.

Patrick Setzer: Brauchst du denn ein Versicherungskennzeichen für einen elektrischen?

Lawrence Leuschner: Also es braucht einen Versicherungsnachweis. Schon.

Joel Kaczmarek: Brauche ich einen Führerschein eigentlich, um das zu fahren?

Lawrence Leuschner: Du brauchst keinen Führerschein, nein. Aber es wird unterschieden in der Geschwindigkeit, wie alt du bist.

Joel Kaczmarek: Okay, weil ich hätte irgendwie mal gelesen, der Zwischenstand war, was ich gelesen hatte, Lenkstange muss irgendwie stabil sein vorhanden, Tempolinie mit 20 kmh, Leistung bis 500 Watt, Versicherungsschutz, Mofa oder anderer Führerschein, keine Helmpflicht und fahrdynamische Mindestanforderungen.

Lawrence Leuschner: Fahrdynamische Mindestanforderungen sind dann die Tests, die man dann haben muss.

Joel Kaczmarek: Hat euch das generell viel Zeit und Geld gekostet, dieses Thema Regulierung? Habt ihr da sozusagen Lobbyismus gemacht? Habt ihr mit den Leuten geredet?

Lawrence Leuschner: Also wir sind da sehr eng dran und wir haben natürlich auch versucht, irgendwie positiven Einfluss zu nehmen, dass jetzt irgendwie Deutschland nicht als letztes Land irgendwie die Scooter sozusagen reguliert. Aber ich glaube, grundsätzlich ist es eine gute Regulierung. Also es ist eine Regulierung, die landesweit ist. Das heißt, man hat irgendwie einen Standard, man muss trotzdem Kooperation mit den Städten schließen und da eng dran sein, weil man will sozusagen dieses O-Bike-Desaster halt vermeiden und will halt sozusagen auch mit auf diese Mobilitätswende mitnehmen. Aber dementsprechend hätte es früher kommen können, aber das ist jetzt nicht irgendwie zu spät.

Joel Kaczmarek: Ich meine, wie ist das generell? Da habe ich mich bei den Fahrrädern immer schon gefragt. Darf jeder einfach Leihfahrzeuge auf die Straße stellen oder brauchst du da eine Genehmigung? Ist das aufwendig?

Lawrence Leuschner: Das ist abhängig von den Städten. Und man muss ja auch sagen, wenn du mit den Städten sprichst, die sind ja nicht so, oh Gott, wir wollen keine Scooter. Sondern die sagen so, hey, wir haben echt ein Thema hier. Also für uns ist es schon ein Thema, wie wir mit dem ganzen Verkehr umgehen. Und die Staatsstoffwerte werden halt nicht besser. Ich habe Druck von der EU. Und irgendwie, es trägt auch nicht zur Lebensqualität der Stadt bei, wenn halt irgendwie Leute sich nicht mehr bewegen können, weil so viele Autos sind. Und wir wissen alle, wenn es mal einen autofreien Tag gibt, das finde ich einer der geilsten Tage in Berlin. Am 1. Mai.

Joel Kaczmarek: Gut, ich sehe schon, Stuttgart wird eine deiner zentralen Zielgruppen oder zumindest für Stuttgart ist das attraktiv. Rechnet ihr trotzdem mit Widerstand auf der Bewohnerseite? Also was ich von Patrick aus München gehört habe, ist ja in der Tat so, dass die Leute anfangen zu diskutieren, jetzt wird mir der Bürgersteig hier zugestellt und dann gibt es ja so richtig so eine Fußgängerlobby, also die sagen, das ist mir zu gefährlich, wenn die hier fahren und da geht ja ganz viel so Emotionalität los, ob das jetzt immer rational ist, immer dahingestellt. Beobachtet ihr das in den Städten, wo ihr schon aktiv seid, dass man da irgendwie Konflikte hat?

Lawrence Leuschner: Also du hast schon gesagt, das ist emotional getrieben. Und das muss man auch ernst nehmen. Und da muss man auch sozusagen die richtigen Entscheidungen des Unternehmens treffen, damit man diese Leute abholt. Das ist erstmal das Emotionale. Ist natürlich auch was Deutsches, dass wir immer erstmal sagen, oh Gott, und nein, und das kann passieren. Also ich glaube, wir sollten da auch alle irgendwie offen rangehen. Und wenn dann Leute sagen, jetzt kommt das Rationale, die nehmen ja irgendwie Platz weg hier am Bürgersteig, sollten wir alle mal ausrechnen, wie viel Platz die Autos wegnehmen. Und wie viele Leute auch zum Thema Sicherheit wie viele Leute durch Autos irgendwie sterben, wie viele Verletzungen es gibt und so weiter. Also das ist etwas, was man ganz gerne irgendwie vergisst und das liegt daran, dass die Autos einfach über Zeit einfach Teil unseres Lebens geworden sind und wir das einfach akzeptiert haben und wir sozusagen das irgendwie über Jahre gelernt und erlebt haben. Wenn natürlich jetzt ein neues Fahrzeug kommt, einmal bei mir vor der Haustür steht, dann ist natürlich erstmal irgendwie vielleicht auch erstmal ein komisches Gefühl für die Leute, die dazu keinen Bezug haben. Aber genauso wie das Fahrrad irgendwann entstanden wurde, wird auch irgendwann werden Kleinstfahrzeuge, ob es dann jetzt erstmal der Scooter ist oder andere Fahrzeuge sein, wird Teil unseres Lebens sein. Und irgendwann werden sich Leute beschweren, dass wir irgendwie mit fliegenden Objekten durch die Gegend gehen. Aber das wird dann irgendwann auch Standard sein. Also ich glaube, man muss einfach eine gewisse Offenheit haben. Man muss trotzdem diese Bedenken ernst nehmen. Aber das ist ein natürlicher Prozess.

Patrick Setzer: Aus meiner Sicht sind da auch eigentlich die Städte ein bisschen mehr in der Verantwortung, das zu regulieren. Wenn du die Firmen freien Lauf lässt, dann gibt es eventuell Chaos, wie das eben in Kalifornien passiert ist und teilweise auch in Europa. Madrid, wer nicht schnell genug reguliert und das regelt, der hat dann das Chaos und logisch reagiert dann der Bürger drauf. Aber eigentlich ist es ein Beispiel, dass jetzt auch die Städte mal plötzlich disrupted werden. Jetzt können die Städte mal zeigen, wie schnell sie wirklich sind. Weil wenn sie es gut im Griff hätten, dann hätten wir kein Chaos.

Lawrence Leuschner: Also wir sehen uns auch als Partner der Stadt. Also wenn wir sagen, wir wollen Mobilität zum Guten verändern, dann wollen wir das machen immer mit der Stadt. Weil die Stadt hat die Verantwortung für die Mobilität und wir können nur ein Partner davon sein. Und wir wollen es mit der Stadt gemeinsam machen und würden niemals gegen eine Stadt sozusagen gehen. Dementsprechend stimme ich dir vollkommen zu. Da muss auch was von der Stadt kommen.

Joel Kaczmarek: Gut, letzte Frage, die ich noch so in Richtung Produkt hätte. Was steckt denn eigentlich so an Technik in so einem Roller? Weil was ich so mitkriege, ist ja immer das Thema Daten, Daten, Daten so bei allen irgendwie groß auf der Uhr. Könnt ihr da viel erfassen? Steckt da richtig irgendwie, stecken da Computerchips drin? Kannst du die fern auslesen? Was kann man eigentlich technisch mit so, also was ist da eigentlich unter dem reinen Blech sozusagen, dem reinen Metall darunter versteckt?

Lawrence Leuschner: Wir haben da einen sehr, sehr hohen Datenanspruch. Das heißt, wir können jetzt, das ist total anonym die Fahrten, wir können jetzt nicht sagen, die Person hat irgendwie ein Profil von ihren Fahrten, sondern das ist alles verschlüsselt. Bedeutet, in einem Scooter habe ich einen Elektromotor, ich habe eine GSM-Karte, damit ich die Scooter sozusagen dann auch starten kann und ich habe ein GPS, damit ich die Scooter orten kann.

Joel Kaczmarek: Okay, aber ist das sozusagen Thema Daten? Also ist das irgendwie was, was ihr geschäftsmodellseitig für relevant haltet oder ist das mehr für euch, um irgendwie die Operations quasi

Lawrence Leuschner: Also Daten können wir und werden wir auch nur anonymisiert mit der Stadt sozusagen teilen, damit man daraus auch Rückschlüsse ziehen kann. um gewisse Verkehrsknotenpunkte zu optimieren. Und da sind wir auch ganz offen. Also da habe ich auch sozusagen kein Problem, mit der Stadt sozusagen Lösungen zu finden, wie man den Verkehr entlastet in der Stadt. Aber wir haben kein Interesse, die Daten irgendwie für etwas anderes zu benutzen, außer für die Optimierung unseres Geschäftsmodells.

Joel Kaczmarek: Ich will jetzt gar nicht so Mainstream-Medium, was dir sowas immer unterstellen will. Das ist ja immer so ein bisschen das Nervige, weil in Deutschland haben wir gleich so, sind wir alle sicher? Also das finde ich fair, Datenschutz zu haben, aber ich habe jetzt eher auch, wie du gedacht, an Verkehrsflüsse, an solche Sachen. Mein Butter bei die Fische, wo steht denn eigentlich deine Firma gerade? Also ich möchte auch mal gerne so ein Gefühl bekommen, wie viele Mitarbeiter habt ihr, in welchen Städten seid ihr schon aktiv? Was ist so der Status Quo bei euch?

Lawrence Leuschner: Wir sind ja dann nach der Gründung im Juli, haben wir dann das Produkt entwickelt, sind dann im Oktober an den Start gegangen in Wien. Da waren wir noch sechs Leute und sind dann von Wien expandiert aus mit unseren sechs Leuten und sind jetzt ungefähr 130 Leute. Sind in 17 Städten in neun Ländern. und sind sozusagen fleißig am expandieren und versuchen sozusagen die Homescreen-App, wie wir es nennen, für Mobilität zu werden. und im ersten Schritt wollen wir dementsprechend jetzt erstmal Kunden Erlebnis schaffen durch Scooter und dadurch auch den Kontakt zur Stadt zu haben, um dann irgendwann mal auch andere Fahrzeuge darüber abzubilden, weil Wie gesagt, der Scooter ist irgendwie aus meiner Sicht in der Stadt, hat den Hauptmarktanteil für diese 80% der Fahrten bis zu drei Kilometer. Aber es gibt auch ganz viele andere Cases, die man irgendwann mal abdecken muss.

Joel Kaczmarek: Ah, okay, spannend. Wonach fehlt dir denn eine Stadt aus? Oder vielleicht kannst du ja auch sagen, wenn das möglich ist, wie lange du brauchst, um eine Stadt quasi an den Markt zu bringen mit eurem Produkt.

Lawrence Leuschner: Ja, also wir brauchen ungefähr zwei, drei Wochen für eine Stadt zu starten. Wir haben da ein Playbook, wie wir vorgehen, wie wir mit der Stadt sprechen, dass wir die abholen, dass wir einen City Manager besorgen, dass wir sozusagen logistiktechnisch auch aufgestellt sind, dass wir es abbilden können und wählen Städte nach verschiedenen Kriterien aus, nach denen wir denken, dass die wichtig sind. Aber das ist natürlich auch eine gewisse Formel, die wir stetig weiter bearbeiten.

Joel Kaczmarek: Also ein bisschen Secret Sauce, willst du wahrscheinlich auch nicht sagen, was eine Stadt für euch spannend macht, oder?

Lawrence Leuschner: Genau.

Joel Kaczmarek: Wie muss ich mir das sonst vorstellen, wenn ich ein internationalisiertes Unternehmen bin und das seid ihr ja right from the start, allein weil ihr hier im Markt schon nichts machen könnt, wie steuert ihr das? Es gibt ja immer diese beiden Wege, entweder ich mache es stark zentralisiert oder ich arbeite so, dass ich quasi meine Organisation in den ganzen Satelliten ein Stück weit nachbilde. Habe ich es richtig verstanden, dass ihr eher zentralisiert seid und den Ländern und den Städten quasi einen Verantwortlichen habt und dann ein bisschen Operations?

Lawrence Leuschner: oder ist das doch eher, Die Strategie und die Prozesse werden aus der Zentrale heraus entwickelt und werden dann über unser Team in die Städte gebracht. Aber wir haben auch einen Rückkanal, das heißt, wir holen uns auch viele Informationen aus den Learnings aus den einzelnen Städten, damit wir dann einen Informationsaustausch haben, weil wir natürlich in den einzelnen Städten unterschiedliche Erfahrungen sammeln und die wollen wir natürlich mit allen teilen. Und für uns ist auch wichtig, dass wir jetzt irgendwie nicht eine Berliner Firma sind mit irgendwelchen Außenposten, sondern unsere City Manager, Operations Manager, Expansions Manager sind Teil unserer Company. Die haben ein ganz wichtiges Wort mitzureden bei der Strategie, bei der Optimierung der Prozesse. Das heißt, wir sind in extrem engem Austausch.

Joel Kaczmarek: Was sind denn eigentlich die neun Länder, die ihr aktiv habt, dass die Leute mal ein Gefühl kriegen?

Lawrence Leuschner: Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien, Spanien, Portugal, Schweden, Dänemark, Norwegen, Dubai.

Joel Kaczmarek: Zehn. Zehn. Ja, Respekt, wenn man die so runterbeten kann. Merkst du große Unterschiede zwischen diesen Märkten? Also fährt ein Franzose ganz anders oder geht ganz anders mit so einem Fahrzeug um als jetzt irgendwie ein Scheich in Dubai?

Lawrence Leuschner: Super spannend zu sehen, wie auch in gewissen Ländern Städte unterschiedlich funktionieren. Also von sozusagen, da haben wir extrem viel gelernt in den letzten, ich sag immer Jahren, aber das ist seit Oktober, also wir reden um fünf Monate. was wir jetzt nutzen können für die weitere Expansion.

Patrick Setzer: Bird hat da auch viel gelernt, kann man auch in Amerika ein bisschen sehen, Lime und Bird. Lime hat relativ früh, die hatten ja auch schon die Fahrräder, hatten ein bisschen mehr Erfahrung, die sind relativ schnell dezentral rangegangen, haben diese lokalen Märkte, wenn du sprichst, auch lokal ein bisschen stärker lokal aufgedröselt. und die Birds haben jetzt gerade 40, 50 Leute entlassen, weil sie eben viel zu stark zentral aufgestellt waren und müssen jetzt sozusagen die Antwort in der Dezentrale geben.

Lawrence Leuschner: Haben aber auch wieder 100 neue Leute eingestellt.

Patrick Setzer: Na ja, gut. Wachsen natürlich alle wie irre. Und genug Geld haben sie ja.

Joel Kaczmarek: Wie kommt man denn in eurem Segment eigentlich an Nutzer? Wäre so ein Themenkomplex, den ich auch immer spannend finde, also sprich Marketing und Nutzergewinnung. Die These liegt nahe, dass eure Roller natürlich, also wenn ich mir jetzt mal Fahrrad und Motorroller bisher angucke und Autos, sind das ja immer, wobei ich Autos relativ zurückhaltend, ehrlich gesagt, befleckt finde. Also die fallen ja nicht stark auf. Ist der Roller quasi auch so eure zentrale Werbefläche?

Lawrence Leuschner: Ja, also das ist unsere zentrale Werbefläche. Aber nichtsdestotrotz versuchen wir die User Journey auch von Anfang an sozusagen abzudecken und eine Brand aufzubauen, dass ich sozusagen auch in die Köpfe der Menschen komme, dass sie den Scooter als ein Fahrzeug sehen und wir irgendwann auch die Plattform haben, um andere Fahrzeuge abzubilden. Und dementsprechend ist es ein Mix aus der Werbeflächen, die die ganze Zeit in Bewegung sind, Plus aber auch Aktivitäten, die wir während dem Launch haben, aber auch zum Wachstum. Aber dann natürlich auch unsere App, was unser Produkt ist, über den wir gewisse Kommunikationskanäle oder gewisse Kommunikation spielen können.

Patrick Setzer: Gibt es eigentlich Städte, die auf die Idee kamen zu sagen, naja, wenn wir euch hier kostenlose Werbefläche zur Verfügung stellen, da hätten wir gerne einen Teil von? Ist ja wie eine Art Marketingbudget, was wir euch schenken.

Lawrence Leuschner: Habe ich im Kopf nicht. Also wir bezahlen aktuell keiner Stadt irgendwie Geld.

Joel Kaczmarek: Und wie macht man das dann? Also wie schaffe ich, dass ein Roller für mich eine Werbeplattform wird? Ist das einfach nur, dass der eine grelle Farbe hat, ein wiedererkennbares Logo? Oder gibt es da irgendwie andere Faktoren?

Lawrence Leuschner: Nee, also ich will jetzt auch nicht zu crazy mit den Farben werden. Also das muss ja irgendwie auch in der Stadt passen. Wir sind irgendwie grün. Das passt irgendwie zu unserer DNA, zum Geschäftsmodell. Und dementsprechend sieht man es einfach und merkt einfach, dass man irgendwie oder kriegt eine Empfehlung von jemandem, der damit gefahren ist.

Joel Kaczmarek: Woher kommt eigentlich der Name? Ist das so ein bisschen bei Tier, sagt man eigentlich auf Englisch, ist sozusagen ein Zweig. Von Dingern geht es darum, dass ihr ein neuer Mobilitätszweig seid. oder wieso heißt hier Tier Mobility?

Lawrence Leuschner: Ja, so Tier wie Level, Tier One natürlich auch, aber auch das Wortspiel, unsere Herkunft, dass es auch ein deutsches Wort ist und vielleicht auch irgendwie erstmal so irritiert, was das für ein Name, aber auch den Leuten im Kopf bleibt. Dementsprechend ist es auch ein sehr kurzes, knappes Wort, was man sich merken kann.

Joel Kaczmarek: Vermute ich mal wichtig, wenn ich mir die anderen so angucke, Flash, Voy, wie sie alle heißen. Aber nochmal zurück zum Marketing. Was für Kanäle benutzt ihr denn sonst? Also ihr werdet ja vermutlich nicht nur hingehen und so einen Roller hinstellen und darauf warten, dass die Kunden zu euch kommen. Was ist da so der Marketingkanal der Wahl? Macht man Performance-Marketing? Geht man auf teures Branding? Arbeitet man viel mit Freiminuten? Was ist da so eine Möglichkeit, ohne dass du jetzt alle deine Geheimnisse hier preisgibst?

Lawrence Leuschner: Ja, also wie du schon sagst, ist ein guter Mix aus diesen Kanälen, probieren da auch sehr viel aus und hat natürlich auch viele Offline-Kampagnen, die man jetzt auch mal macht. Ich komme ja aus der Online-Welt, das heißt immer alles Performance, Performance, Abhängigkeit von Google, Facebook. Das hat man hier nicht, ist auch mal ganz angenehm und es ist kein typischer Customer-Acquisition-Wettbewerb, sondern hier geht es eher um Operations, dass die Scooter zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, zur richtigen Qualität stehen.

Patrick Setzer: Was macht der eigentlich im Winter? Coop sammelt ja seine Roller, also seine Nicht Tretroller, sondern Rollerroller. E-Mofa. Sammelt ihr im Winter ein? Habt ihr eine tote Zone zwischen Oktober und März?

Lawrence Leuschner: Wie gesagt, wir sind jetzt explodiert in viele Städte und auch Länder, wo es auch irgendwie kein gutes Wetter war, auch Minusgrade und funktioniert. Also wir sehen da jetzt nicht irgendwie, dass wir irgendwie Scooter von der Straße nehmen. Also wir hatten immer mal einen Tag, wo wir auch mal Scooter auch irgendwie nicht auf der Straße hatten. Beispielsweise in Wien hat es mal stark geschneit an einem Tag. Da sind wir nicht rausgegangen, um die Sicherheit der Leute zu sichern. gewährleisten, aber ansonsten ist das kein Plan.

Patrick Setzer: Nicht so so nah.

Joel Kaczmarek: Sind Referrals eigentlich ein wichtiger Faktor bei euch? Also inzentiviert ihr auch dazu, dass Kunden weitere Kunden werden?

Lawrence Leuschner: Ja, machen wir auch.

Joel Kaczmarek: Gefühlt hast du jetzt nicht so eine Schwerlast bei irgendeinem Marketingkanal, sondern das ist so ein Stück weit so eine Mischung aus eigentlich naheliegenden Dingen. Genau, genau.

Lawrence Leuschner: Also du hast jetzt irgendwie keine Abhängigkeit.

Joel Kaczmarek: Um mal so ein Stück weit auf das Thema Wettbewerb und Finanzierung rüber zu wechseln. Man las ja gerade bei den Kollegen von Deutsches Startups, dass ihr irgendwie angeblich 20.000 Euro Umsatz pro Tag machen sollt. Da gibt es ja so den einen oder anderen in dem Verein dort, der immer der Meinung ist, gute Zahlen zu haben. Sind das realistische Zahlen in eurem Segment? Ich habe das von einem eurer Wettbewerber auch mal gehört, dass das so ungefähr die Umsatzgröße sein soll.

Lawrence Leuschner: Also wir kommentieren keine Gerüchte. Wir kommunizieren sozusagen unsere Zahlen, wenn wir denken, dass wir die kommunizieren wollen. Dementsprechend gibt es da von mir jetzt irgendwie kein Kommentar zu.

Patrick Setzer: Hattet ihr euch am Anfang als Team zusammengefunden, habt überlegt, was macht ihr jetzt als nächstes oder war wirklich erst die Idee da? und dann habt ihr ein Team zusammengesucht, um das zu matchen?

Lawrence Leuschner: Genau, also es war ein Zufall, weil ich habe mir gesagt, am Ende der Reise will ich was Neues machen und ich wollte wieder ein Impact-Thema machen und Rebuybar, deswegen habe ich das auch so lange gemacht, weil man einfach richtig Impact hat, wenn man den Lebenszyklus von Produkten verlängert auf Carbon Footprint und sozusagen auch auf Climate Change und wenn man sich dann anschaut, was sind die großen Themen, um irgendwie die Klimaveränderungen aufzuhalten, Dann geht es halt um Ernährung, dann geht es um Mobilität. Und an der Mobilität muss man das in Städten verändern, um wirklich Impact zu haben. Und als ich dann sozusagen in San Diego die Scooter gesehen habe, dachte ich mir, okay, das ist eigentlich genau die Idee, die ich machen will.

Patrick Setzer: Und dann hast du das Team dazu gesammelt.

Lawrence Leuschner: Und dann, durch einen Zufall, wurde mir jemand vorgestellt, der sich das Thema auch anschaut, nämlich der Julian von KUB. Und so kamen wir zusammen. Und da Matthias sozusagen auch jemand ist, der gerne Startups aufbaut, Vorlieferante gemacht hat, war das dann ein guter Zusammenschluss.

Joel Kaczmarek: So, man darf ja sagen, wenn wir uns jetzt mal so die Finanzierungslandschaft angucken, also bei euch ist bisher kommuniziert, dass ihr 27 Millionen Euro Kapital aufgenommen habt, habt mit Speedinvest, Northzone und Point9 Capital ja durchaus, also ich finde hierzulande auf jeden Fall namhaft und auch europaweit finde ich gute, kompetente Investoren. Wonach habt ihr die denn ausgesucht und wie war so dieser Prozess? Weil wenn jetzt alle auf dieses Thema gehen, es gibt ja manchmal so Hype-Wellen, in den USA passiert was, wird groß und zack, wird in Deutschland. hier fliegen 5, 6, 7 WHO-gegründete Dinger hinterher. Bumm, auf einmal hat man ja so einen Finanzierungswettrennen. Das heißt, wie seid ihr denn an diese Investoren gekommen? Wonach habt ihr die ausgesucht, die euch, vielleicht kannst du so diesen Prozess ja mal beschreiben.

Lawrence Leuschner: Also Speedinvest und Point9 sind Leute, die wir schon sehr lange kennen. Und das sind für mich auch zwei extrem gute und erfolgreiche Fonds im Early-Stage-Bereich. Und dann hatten wir sehr viele Gespräche mit verschiedenen Investoren im Series-A-Bereich. Und da ist Northzone einer der Top-3 in Europa, haben sich mit dem Markt am besten ausgekannt, haben sich alle Player intensivst angeschaut und haben einen Partner mit Paul Murphy, der sehr viel Passion für das Thema hatund auch das gleiche Denken wie wir hat,dass wir Mobilität verändern wollen zum Guten. Und dementsprechend muss man ja auch immereinen persönlichen Connection habenund die war einfach da.

Joel Kaczmarek: Wie ist denn so das Klimaunter Investoren gewesen? Weil ich kann ja mal so ein paar Zahlen vorlesen. Also Bird in den USA, 415 Millionen Dollar. Flash hier in Deutschland 55 Millionen Euro. Lime 765 Millionen Dollar in den USA. Hier mit 27. Voy in Schweden mit 82,9 Millionen. Wind aus Berlin 19,2. Also da wird gerade super, super viel Geld in ganz viele Player reingeworfen. Und gerade wenn du so eine Amis hast, also ich meine Lime kratzt ja schon an der dreiviertel Milliarde. Da haben ja Investoren immer so ein bisschen so eine gewisse Scheu. Also dann, wenn alle gerade ihr Geld platzieren, wird ja meistens auch eher so in die großen Richtung gegangen und sich gekoppelt. War das ein Problem oder war das eher im Gegenteil sogar förderlich, als ihr gesucht habt nach Kapital?

Lawrence Leuschner: Als wir gesucht haben, hatten wir wirklich da noch gar nichts vorzuweisen. Also Point 9. Speed Invest ist die Idee gewesen, das Team und den Product Market Fit aus den USA. Und da wir uns länger kennen, haben wir gesagt, okay, wir vertrauen einander, dass wir es hinbekommen. Und jetzt, nachdem wir delivered haben, sind wir sozusagen auch auf dem Kapitalmarkt jetzt nochmal erfolgreich gewesen. Und dementsprechend hilft es natürlich, wenn man irgendwie sozusagen, wenn man am Anfang ein gutes Team hat, Und dann natürlich auch Zahlen liefert. Und klar, also sind viele investiert. Das heißt, viele stehen nicht zur Verfügung. Aber trotzdem sehen alle den Bedarf, dass es dort irgendwie in so einem Europa der wahrscheinlich wichtigste Markt ist. Und viele sind sich einig, dass es ein europäischer Player sein muss und kein amerikanischer. weil Kultur, das Verständnis einfach auch in Europa, in verschiedenen Städten, in verschiedenen Ländern zu agieren, auch nochmal was anderes für einen Amerikaner, der aus Amerika gesteuert das hier rüberbringt, als eine europäische Company, die sozusagen die DNA hat und dort einfach auch vollen Fokus hat. Also die Summen, die auch eingesammelt worden sind von Bird & Lime, sind natürlich auch Summen, die weltweit zur Expansion stehen. und gerade Lime & Bird haben einen sehr intensiven Wettkampf in den USA, müssen sich dort gegenüber durchsetzen und dementsprechend muss man auch immer diskutieren, was dann letztendlich für Europa zur Verfügung steht.

Patrick Setzer: Aber das hört sich ein bisschen so an, ich will jetzt nicht despektierlich klingen, aber Lime ist bei einer 2,5 Milliarden Bewertung mittlerweile, hat Google, BMW, Atomico, Uber selbst im VC-Pool. Klingt ein bisschen wie Akquise-Kandidat, oder? Und schnell flippen.

Lawrence Leuschner: Also mein letztes Unternehmen habe ich zwölf Jahre gemacht. Ich bin kein Typ von schnell flippen.

Patrick Setzer: Aber gegen eine Firma, die zweieinhalb Milliarden mit dem Backing hat, wird es schwer in Wettbewerb zu treten.

Lawrence Leuschner: Also man muss erstmal Geld auch richtig auf die Straße bringen. Ich sage nicht, dass es eigentlich ein einfacher Weg ist. Aber wir sind gestartet, da hatte Lime schon irgendwie sechs Städte in Europa. Jetzt haben sie 17 und wir haben auch 17. Dementsprechend glaube ich, können wir mithalten und das Geld muss auch richtig eingesetzt werden. Und wir können natürlich auch auf Erfahrungen von Leim und Bert aufsetzen, die sie gemacht haben. Das heißt, wir haben da auch einen Vorteil. Und wir fokussieren uns nur auf Europa. Ob das irgendwann ein Übernahmekandidat ist, kann irgendwann in der Zukunft sein. Aktuell keine Gespräche und ist auch überhaupt nicht mein Ziel. Weil ich glaube einfach, dass wir noch so viel Potenzial haben und am Ende muss es auch nicht ein Player sein, sondern es soll aus meiner Sicht auch verschiedene Player geben, damit man auch für den Kunden das beste Produkt bietet.

Patrick Setzer: Es gab ja mal auch ein Gerücht, dass ihr mit Voi in Kooperationsgesprächen gewesen seid. Wäre denn die Idee des Zusammenschlusses nicht eigentlich jetzt der Marktführer in Europa?

Lawrence Leuschner: Klar, also macht natürlich Sinn, aber da muss natürlich auch vieles zusammenkommen. Also da muss natürlich irgendwie Team muss zusammenpassen, die Investoren müssen zusammenkommen, Bewertung muss passen, die Timing muss passen und manchmal passt und manchmal passt es nicht.

Patrick Setzer: Also klar, keine weiteren Fragen.

Joel Kaczmarek: Aber du hast ja in so einem Nebensatz schon verraten, also dieses Gerücht, dass ihr auch gerade nochmal in so einer 20-Millionen-Finanzierungsrunde baut. Also ihr habt schon noch was on top getan. zu den 27 Millionen Euro, die schon kommuniziert sind, lerne ich.

Lawrence Leuschner: Werden wir bald kommunizieren.

Joel Kaczmarek: Bis dahin ist der Podcast wahrscheinlich auch gar nicht raus, wer weiß. Ihr seid schneller mit eurer PR. Aber in der Tat hat, finde ich, Patrick einen validen Punkt. Ich glaube schon auch, dass das so ein Verdrängungswettbewerb wird. Also es wird viel Konsolidierung geben, wäre so mein Gefühl. Und ich glaube ja, dass euer direkter Konkurrent, hier Flash in dem Fall mit dem Lukas, dass die da halt schon eine Kompetenz haben. Also man kann jetzt von ihm denken, was man will. Man muss ihn nicht mögen. Man kann Sachen von ihm speziell finden, durchaus. Aber ich glaube, auch wenn man sich so die Delivery Hero-Geschichte anguckt, wie die gewachsen sind, ist das ja schon eine Stärke, die der hat, dass er so ein Geschäft, wo es viel um Konsolidierung geht, da Zukäufe, durch da Zukäufe wachsen, beherrscht. Ist das ein Markt, der sich so gestalten wird?

Lawrence Leuschner: Wird man sehen. Also ich glaube, dass wir in Europa halt jetzt ein paar Player haben und manche performen besser als andere. Aber ja, also ich würde jetzt nicht bestreiten, dass Lukas da keine Kompetenz hat. Ich habe sehr viel Respekt vor ihm. Der hat extrem viel geleistet mit Delivery Hero und baut da auch gerade eine gute Company auf. Dementsprechend kann das vielleicht irgendwann mal irgendwie auch echt ein Thema werden.

Joel Kaczmarek: Ich meine, wer macht dir denn sonst mehr Kopfzerbrechen? Sind das eher so die Kleinen oder selbst so? ein Uber will ja mittlerweile irgendwie auf E-Floater setzen. Ich glaube, meine, die haben gerade jemanden gekauft, den sie jetzt in dem Bereich umpositionieren wollen. Also guckst du dir eher die Großen an und sagst so, oh, da müssen wir aufpassen oder eher die Kleinen?

Lawrence Leuschner: Natürlich gucken wir uns die Großen an. Also irgendwann werden die Kleinen rausfallen, weil es natürlich auch sehr kapitalintensiv ist mit der Hardware. Und dementsprechend muss man natürlich schauen, was die Großen auch machen. Aber meine Erfahrung ist, man hat einen eigenen Gameplan, den versucht man durchzuziehen. Man muss trotzdem nach links und rechts schauen. Aber ich glaube, wir können irgendwie zurückschauen auf das, was wir geleistet haben. Und jetzt kommt viel, was kommt, was für uns super spannend sein wird. Und dann wird sich schon mit der Zeit zeigen, was dann passiert.

Joel Kaczmarek: Was mich noch so interessieren würde, Ich habe auch gelesen, einer der Investoren von Bird hat das gesagt, dass er vermutet, dass Bird eines der schnellsten Unternehmen sein könnte, um eine Milliarde Runrate zu erzeugen. Also ich habe den Eindruck, die Umsätze wachsen bei euch relativ schnell. Ist das wirklich so und wenn ja, woran liegt das?

Lawrence Leuschner: Ja, also ich habe auch mit unseren bestehenden Investoren gesprochen und die haben auch gesagt, dass sie sowas noch nicht gesehen haben. Also es ist schon ein extremes Wachstum. Aber wie gesagt, Umsatz ist das eine, aber ich muss auch meine Kosten im Griff haben. Und das wird nicht nur auf der Expansionsseite, sondern auch insbesondere auf der Operationsseite wird das entschieden.

Patrick Setzer: Und das ist BERT ja in den USA auch gerade passiert. Also die sind zu schnell gewachsen und sind jetzt selber gerade zu einer kleinen Konsolidierung.

Joel Kaczmarek: Und woran liegt das, dass du sagst, du hast da ein Point-and-Nine-Sitzen und Pavel sagt zu dir, ey, Wahnsinn, was ist das? Habe ich noch nie gesehen, so schnell, so schnell. Der redet immer so schnell mal in Polnisch.

Lawrence Leuschner: Das ist vielmal besser geworden in Deutsch. Einer der Investoren, mit dem wir ganz eng sind und mit dem wir darüber reden und sagen, okay, wir sind extrem am Wachsen, aber ich weiß aus meiner eigenen Vergangenheit auch, es geht nicht nur um Wachsen, Wachsen, Wachsen, weil du musst nachhaltige Strukturen aufbauen, weil sonst irgendwann fliegt dir das um die Ohren. und Gerade in diesem Business, wenn es darum geht, dass du den Lebens-, also den Lifetime von den Scootern so lang wie möglich hast und auch die Operations im Griff haben musst, dann musst du da auch den Fokus drauf legen. Und das wird am Ende auch den Unterschied machen, wie gut du deine Operations im Griff hast.

Joel Kaczmarek: Hervorragend. Ich glaube, das war ein spannender Ritt im wahrsten Sinne des Wortes. Also mit Fahrzeugeritten kennst du dich ja aus und jetzt auch mal ein thematischer durch dieses Thema. Ich danke dir ganz herzlich, dass du uns so viele Infos gegeben hast, obwohl du in so einer heißen Phase bist, wo man eigentlich den Kopf runternimmt und nichts sagen will.

Lawrence Leuschner: Danke euch.

Joel Kaczmarek: Und dir natürlich auch. lieben Dank, lieber Patrick, dass du so schöne, tiefe Mobility-Einblicke mit uns teilst und auch mal die Autoperspektive ein Stück. Hat mir sehr viel Spaß gemacht.

Patrick Setzer: Ja, auch gerne.

Lawrence Leuschner: Vielen Dank.